石油危機顛覆運輸理念

　　一個很有意思的現象是，正當中國各省市熱火朝天地興建高速公路時，西歐發達國家卻開始對高速公路的建設予以反思，原因是日益嚴重的能源緊缺，迫使歐洲人不得不研究節省能源的運輸方式。

　　歐洲有關機構設專門課題，精細地統計、分析高速鐵路、高速公路和民航三者的能耗。結果表明，若以1.0作為普通鐵路平均每人每公裡的能耗單位，那麼高速鐵路上列車的能耗是1.42，飛機能耗是7.44，高速公路上小汽車的能耗為8.2。由此可見，高速公路的能耗遠大於高速鐵路。

　　這結果讓歐洲的經濟專家們意識到當年選擇運輸方式時追隨美國的失誤。美國一向以大力發展高速公路和民航的方式，解決國內中、遠途運輸問題，這種運輸模式讓美國成為世界頭號耗油大國。問題是這種模式和平時期尚可正常運行，一旦遇有石油危機，其經濟發展必將遭受重創，美國早已嘗到這一惡果。石油危機迫使美國打響海灣戰爭，接連不斷的戰事使美國經濟滑坡、美元疲軟。歐洲的經濟專家們意識到必須要扭轉這一局面，不可再步美國後塵。

　　這時，西歐各國土地管理機構發現，高速公路的運能是高速鐵路的數分之一，建設用地卻是高速鐵路的三倍；環保部門也發現，高速公路萬千汽車排放廢氣，污染沿線生態環境，高速鐵路電力牽引，排放幾乎為零，噪聲也低於高速公路5至10db。因此土地管理機構和環保部門紛紛呼吁控制發展高速公路。

　　再者就是安全問題。以前歐洲人曾經非常擔心高速之下列車是否安全？30年後，日本的新乾線，以及法、德兩國後來修建的高速鐵路，讓歐洲人看到高速鐵路安全系數遠遠高過高速公路。例如，以1997年為例，高速鐵路自1964年問世以來，日、法、德三國總計運送50億人次，除1998年德國ICE高速列車在改建線上出過一次事故外，幾乎從未出過重大行車事故，也無因事故引發人員傷亡。而全世界的公路交通死亡人數平均每年都在25至30萬人之間。

　　歐洲人反思運輸模式的結果，是從此開始大力發展高速鐵路。於是，繼法、德之後，英、意、荷、比、西等國家也開始大規模興建高速鐵路。後來歐盟還制定了一個龐大的發展規劃，計劃把歐洲各國高速鐵路聯結成泛歐高速鐵路網，並計劃到本世紀初將這張網擴建到2.4萬公裡，把歐洲各大城市用高速鐵路連接起來。

　　歐洲經濟學家對運輸模式的調研結果，很快影響到中國。中國眾多有識之士反觀本國之現狀，發現竟無意間步入了歐洲當年追隨美國的舊轍——大力發展高速公路和民航，忽視了對高速鐵路的投入。相對於歐洲，中國似乎更應注重節省耕地和能源的問題，中國地少人多，人均耕地僅為1.4畝；中國能源短缺，因此，中國更應考慮對運輸模式的變革，即從此開始大力發展高速鐵路。此時，中國的國力也已今非昔比。1957年日本修建第一條高速鐵路時，其國民人均收入307美元。2000年中國人均收入水平，已是日本人那個時候的數倍。

　　20世紀初，中國鐵道部已經開始投資研發高鐵技術，同時在研究、制定《2020年鐵路中長期發展規劃》時，對高速鐵路的建設設立了一個宏偉目標，即在2020年之前，要在中國經濟最發達的長江三角洲、珠江三角洲和環渤海(京津冀)三大經濟圈之間建成長達4000公裡的城際高速鐵路網。

　　2004年，國務院審議通過了《2020年鐵路中長期發展規劃》。

　　2006年3月13日，國家發改委正式宣布，京滬高速鐵路建設項目獲得批准，其中京津城際高速鐵路，將被作為北京奧運重點工程率先開工。

　　2007年12月16日10時45分，120公裡的京津城際高速鐵路最後一根鋼軌被扣緊在天津新開路立交橋橋頭，中國從此有了第一條真正的高速鐵路，而且用的是國際上最先進的無砟軌道鋪設技術。

　　與此同時，京滬高速鐵路部分路段也於去年分別在上海、南京和濟南等省市開工。如今，2008年4月18日，溫家寶總理在京滬高速鐵路開工典禮上，鄭重宣布京滬高速鐵路全線開工。

　　今後，按照《2020年鐵路中長期發展規劃》，廣州至珠海、深圳的珠三角城際高速鐵路；上海至南京、杭州的長三角城際高速鐵路；北京至廣州的京廣高速客運專線；武漢至廣州的武廣高速鐵路；重慶至遵義的渝黔高速鐵路等，也將陸續開工，其中有的已經開工。

　　全長1318公裡、設計時速350公裡的京滬高速鐵路，是目前國際上最長的一條高速鐵路線，中國高速鐵路的建設一出臺便以一個大手筆震驚了世界。這意味著中國高速鐵路的建設，會像十年來中國人建設高速公路那樣，有一個突飛猛進的發展。中國大陸雖然晚到21世紀纔進入世界高速俱樂部，但相信用不了多長時間，中國就會成為擁有高鐵技術的大國，建成規模龐大的高速鐵路網。