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主持人:最近京津城際鐵路動車組跑出了近400公裡的時速,這個速度值意味著什麼?
王勇平:今年6月24日,國產CRH3『和諧號』動車組在京津城際鐵路運營線上創出模擬運營時速394.3公裡的好成績。當時我也在車上,我感受到了這種速度帶來的欣喜。就舒適度來說,我感覺不出394.3公裡時速與其他時速有太多的差異。但這個速度值顯然是很有意義的。據我了解,目前,雖然法國東部鐵路超高速列車在試驗中創造的試驗速度曾達574.8公裡,但法國等國外高速鐵路的最高運營時速是320公裡。所以,這意味著京津城際鐵路線橋質量、動車組性能、各系統間的配合已達到世界一流高速鐵路標准。
主持人:未來的京滬高速鐵路速度是多少?
王勇平:京津城際鐵路的開通運營為京滬高鐵提供了范例,現在開行的京津城際動車組列車也是今後京滬高鐵上面運行的列車。京滬高鐵的運輸組織模式采用的是高速列車和跨線列車共線運行的模式,初步設計列車運行速度為每小時公裡及以上,部分跨線列車的運行速度在每小時公裡及以上,最終將實現全部列車的運行速度都達到每小時公裡及以上。京滬高鐵建成以後,北京南站至上海虹橋站直達列車全程運行時間控制在個小時以內。京津城際鐵路具有什麼樣的示范意義?它對中國高速鐵路的建設將起到什麼樣的作用?京津城際鐵路是中國高速鐵路的示范性和標志性工程,鐵道部劉志軍部長在檢查京津城際鐵路工作的時候說過,京津城際鐵路具有典型的示范意義:一方面,我們可以認真總結京津城際鐵路的建設實踐,為正在大規模展開的客運專線建設提供借鑒;另一方面,通過京津城際鐵路的實踐,我們可以培養造就一大批中國高速鐵路技術人纔,為鐵路現代化建設積蓄力量。這兩個方面集中概括了京津城際鐵路對於中國鐵路發展的意義所在。
主持人:京津城際鐵路的速度非常快,對旅客而言,又有了更新更快的出行速度。那麼這種速度變化是區域提速還是全國方位的提速?它對春運、黃金周、小長假及奧運會有什麼影響?
王勇平:中國鐵路已經進行了六次全國鐵路大面積提速調圖,這裡所說的『提速調圖』包含兩層含義:一層含義是列車的運行速度大大提高,火車跑得更快,旅客可以用更短的時間到達目的地。另一層含義就是列車運行圖得到了調整優化,火車的出站、到站時間更加合理。鐵路開行了大量夕發朝至的直達特快列車,動車組列車的開行則讓旅客可以更加快捷地在城市之間出差、旅游。京津城際鐵路正式開通運營,必將大大推動中國高速鐵路的快速建設和發展。從今天來說,這只是一條鐵路線上的列車跑出了公裡的時速,從不久的將來看,中國鐵路正在進行大規模的客運專線建設,『四縱四橫』客運專線鐵路網建成後,在更多的線路上會有時速公裡的動車組列車開行,必將有效緩解黃金周、小長假的客流壓力,讓廣大旅客出行更便捷、更舒適、更滿意。有網友問,現在火車的速度已經這麼快了,是不是『一票難求』的問題可以解決了?
火車開行速度加快,發車密度增高,對緩解旅客的出行壓力是很有作用的,但是要想從根本上解決『一票難求』的問題,除了要考慮開行速度快以外更重要的是要多修鐵路,多修高等級鐵路。按照鐵路《『十一五』規劃》,到2010年,全國鐵路營業裡程達到9萬公裡以上,時速200公裡以上的客運專線達到7000公裡,快速客運網達到20000公裡以上。那時,發達完善的鐵路網初具規模,中國鐵路運能緊張的狀態將會得到很大緩解。到2020年,我們的鐵路網規模達到12萬公裡以上時,我想『一票難求』的問題就可能真正成為一種歷史現象了。
主持人:無砟軌道與現在常見的有砟軌道有什麼不一樣?無砟軌道上列車的舒適度如何?
王勇平:無砟軌道和有砟軌道的區別可謂一目了然,以往我們看到的鐵路線,在鋼軌和枕木下是大量的碎石塊,也就是我們所說的道砟。列車在運行過程中由於車輪和鋼軌的摩擦,會對線路造成很大的震動,這些石砟就起到了減震和保持線路平順的作用。我國客運專線包括京津城際鐵路對線路的要求是高平順性,為旅客創造最舒適的出行空間,因此采用了當今世界最先進的無砟軌道技術。它包括了底座板、墊層、博格板和鋼軌四個組成部分,鋼軌直接固定在博格板上,替代了傳統的碎石路基。它的好處在於鋪設起來的線路平順性更好,有利於高速列車平穩運行,此外有效避免了碎石路基所產生的粉塵,使得線路更加乾淨環保。
鋼軌下的博格板都是根據前期精確的勘測數據通過數控機床打磨出來的,每塊板都有固定的位置,每個部件連接槽的誤差率都控制在一根頭發絲直徑的范圍內。因此京津城際動車組行駛起來相當平穩舒適。我們做過試驗,在京津城際列車以300多公裡時速運行時,把一根香煙立在小桌子上,可以保持4分鍾不倒。
主持人:京津城際鐵路投入的資金有多少?
王勇平:京津城際鐵路目前總造價為200億元,每公裡鐵路平均造價1億元,有很大一部分的資金主要用在了征地拆遷上。
主持人:有人認為,與其在發達地區修建京津城際鐵路這樣高等級的鐵路,還不如在中西部多修一些普通鐵路。請問發言人怎麼看這個問題?
王勇平:我覺得這兩個方面不能互相替代。我國鐵路的發展戰略是發達地區與欠發達地區的鐵路建設同步推進。我國鐵路適應區域經濟社會發展的要求,在東部地區全面實現電氣化、主要通道實現客貨分線、客運快速、貨運重載的同時,加快推進中西部鐵路建設。這一點無論是在《中長期鐵路網規劃》中,還是《鐵路『十一五』規劃》中都得到了充分體現。到『十一五』末期,我國中部、西部鐵路網規模將分別增長25%和27%。西部、東北、中部部分鐵路是屬於國土開發性的公益性線路,運營虧損。為確保這些鐵路的正常運轉,鐵道部采取內部轉移支付的方式,給予補貼,目前每年平均為150億元。鐵路作為國家重要基礎設施所具備的強大『造血』功能,對於促進西部大開發、區域協調發展和社會主義新農村建設,發揮了巨大作用。
主持人:除了京津城際鐵路服務奧運會以外,鐵路還有哪些服務奧運的舉措?
王勇平:我們已經啟動了奧運服務保障工作,鐵道部成立了鐵路奧運保障工作領導小組,加強對奧運保障工作的組織領導。與奧運會運輸緊密相關的13個鐵路局的29個車站、14個客運段、12個車輛段、6個機務段,以及中鐵快運股份有限公司也都成立了奧運運輸保障組,負責組織落實奧運運輸服務保障工作。鐵路部門將全面做好客運組織和服務工作,對奧運會有關團隊購票乘車,相關車站會安排專人組織優先集中辦理,並開設奧運專售窗口,預留充足的票額。各相關車站還將劃定奧運專用休息、候車區域和進出站通道、專用停車位等,並揭掛奧運標識,方便參加奧運會的運動員及隨隊官員、國際體育組織官員等乘車。
鐵道部要求各有關單位和部門要增強責任感和使命感,建立工作機構、明確人員分工、完善協調機制、細化保障方案,高標准高質量地完成奧運服務保障任務,確保鐵路奧運服務保障工作萬無一失。
主持人:請您介紹一下在未來3-5年我國高速鐵路、城際鐵路的格局是怎樣的?
王勇平:我國人口眾多、內陸深廣,解決大規模人口流動問題,高速鐵路是最安全、最快捷、最經濟、最環保、最可靠的運輸選擇。根據《中長期鐵路網規劃》和鐵路『十一五』規劃,到2010年,我們將建成時速200公裡及以上的客運專線7000多公裡。目前,大部分項目正在按期推進,並將陸續投入運營。今年4月18日,世界上一次建成線路最長、標准最高的高速鐵路,也是我國建國以來一次投資規模最大的建設項目——京滬高速鐵路正式開工。同一天,時速200公裡的合寧鐵路客運專線開通運營。7月1日,滬寧城際鐵路開工建設。8月1日,時速300公裡的京津城際鐵路將投入運營。
當前,中國鐵路正處於歷史性的建設高潮之中,包括石太、武廣、鄭西、哈大、京滬在內的一大批時速200公裡至300公裡的城際鐵路和高速鐵路正在加緊建設。
主持人:中國經濟網已經創辦5個年頭了,這之間我們有過多次愉快的合作,非常感謝鐵道部對我們工作的支持,您有什麼寄語和祝賀要對經濟網說嗎?
王勇平:中國經濟網創辦五年來,秉承著崇高的責任感和使命感,以先進技術傳播先進文化,以正確導向引領網上輿論。在競爭中壯大,在探索中前進,在實踐中昇華,奠定了自己在網絡新媒體中的重要地位。作為中國經濟網一名忠實的網友,我為經濟網感到自豪,並期待未來發展擁有更加驕人的成就和更加廣闊的空間!
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