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整潔、舒適的京津城際鐵路列車二級車廂(7月6日攝)。 |
京津城際鐵路列車車廂間相隔的自動玻璃門(7月6日攝)。 |
今年8月1日,京津城際鐵路將如期運營,標志著我國開始進入高速鐵路時代。
30年前,鄧小平在日本考察新乾線時感慨地說:像風一樣快,我們現在很需要跑!如今,一代偉人的期盼終於成了現實。
這是鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光在介紹我國中長期的客運專線『四橫四縱圖』(7月6日攝)。 |
中國鐵路需要大發展
30年前,國外高速列車時速達300公裡以上,而我國鐵路旅客列車平均技術時速僅為54公裡,旅行時速更低,只有43公裡。中國鐵路需要大發展,列車速度需要大提高--這就是中國高速鐵路之夢的起點。
2004年,國務院批准的《中長期鐵路網規劃》提出,在本世紀前20年,建設客運專線1.2萬公裡以上,客車速度目標值達到每小時200公裡及以上。按照國際鐵路聯盟的標准,運營時速200公裡以上的客運專線就是高速鐵路。
2005年7月4日,京津城際鐵路開工動員大會在北京與天津的交界處舉行,標志著中國第一條城際高速鐵路正式開工建設。
這是京津城際高速鐵路鋪下第一根鐵軌(2007年11月13日攝)。 |
京津城際鐵路由北京南站東端引出,沿既有京山鐵路線南側向東,過亦莊工業園區、永樂新城至天津楊村後,再沿既有京山線北側至天津站,全長120公裡,近期設北京南、亦莊、武清、天津4個車站,預留永樂站。同時本線預留了至首都國際機場、天津西站和塘沽方向(天津濱海國際機場)的出線條件。由鐵道部、天津市、北京市、中海油共同投資。
歷時兩年多建設、改擴建後的新北京南站將於8月1日開通運營。新落成的北京南站將容納包括京滬高鐵、京津城際列車在內的24條到發線。圖為新北京南站(7月28日攝)。 |
圖為新北京南站(7月28日攝)。 |
這是建設中的新北京南站(7月6日攝)。 |
高新技術的系統集成
高速鐵路是高新技術的系統集成,是國家科技實力的集中體現。
作為我國客運專線建設的示范性工程和京滬高速鐵路的獨立綜合試驗段,京津城際鐵路開工建設以來,在系統總結秦沈客運專線基礎工程、遂渝線無砟軌道綜合試驗段、第六次大提速時速250公裡線路等研究試驗技術成果的基礎上,解決了我國高速鐵路路基、橋梁、無砟軌道、測量控制、環境保護、減震降噪等重大關鍵技術問題,為我國高速鐵路建設及相關產業發展積累了寶貴經驗。
在耐久性設計技術方面,京津城際鐵路以生命周期的理念進行設計,橋梁主體結構使用壽命100年,無砟軌道使用壽命60年,減少了綜合維護成本。
在景觀設計和環境保護技術方面,全線橋梁的橋墩、橋梁,站房、站區等均進行了景觀設計,與周圍環境融為一體,是環境友好型工程;應用了環境保護和減振降噪技術,對沿線環境敏感點采取適當的聲屏障措施,滿足了環保要求。
在路基設計施工技術方面,采用了軟土、松軟土地區路基設計和施工技術,通過實施沈降變形觀測與評估等技術措施,有效控制了工後沈降。
在橋梁設計施工技術方面,通過靜力、動力檢算和模型試驗,整孔簡支箱梁、大跨特殊橋梁的各項技術指標均能滿足時速350公裡高速列車安全平穩運行和旅客乘坐舒適性的要求。
在無砟軌道技術方面,研制出無砟軌道系統底座施工成套設備、軌道板運鋪施工成套設備、軌道板精確定位施工成套設備、高性能瀝青水泥砂漿調整層施工成套設備、500米長軌焊接運輸及鋪設施工成套設備等;形成了我國無砟軌道設計、制造、施工、評估、檢驗等系列技術標准和規范。
在無縫線路技術方面,采用一次鋪設無縫線路和高速道岔施工技術。對100米定尺、500米長軌鋪設裝備應用、鋪設施工技術、鋼軌焊接技術等方面進行了實踐,積累了經驗。
此外,通過引進、消化、吸收、再創新,集成了通訊、信號、牽引、供電等『四電』技術,大大提高了裝備技術水平;全線配備先進的綜合調度系統、數字化列控系統、防災報警系統和綜合維修系統。
京津城際高速鐵路全線貫通(2007年12月16日攝)。 |
2007年8月,路基和橋梁工程完成。2007年12月,無砟軌道和鋪軌工程完成。2008年1月,通訊、信號、牽引、供電工程完成。2008年6月,系統聯合調試完成,運營生產設備及建築物等輔助工程完成。