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高鐵列車外景。 |
核心技術『中國造』
鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光介紹,對擁有世界高速鐵路技術的有關國家和企業,鐵道部的相關領導和專家登門拜訪、虛心求教。尤其對適合中國條件的德國和日本的技術,引進吸收後,打破二者的技術壁壘,進行集成創新。
『和諧號』動車組的核心技術來自阿爾斯通、西門子、川崎重工、龐巴迪等國外企業,現在國內的技術掌握情況如何?張曙光說,經過近3年的消化吸收,我國已完全掌握了動車組列車的總成、車體、轉向架、牽引電機、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制、列車網絡控制和制動系統等9大關鍵技術及10項主要配套技術。時速350公裡動車組的國產化程度已達到75%以上,已經實現了核心技術『中國造』。
京津城際列車正式開通運營後,將實行公交化運輸,最小行車間隔只有3分鍾,京津間全程直達運行時間不足半小時。如果從空中看,仿佛一列列白色鐵龍接二連三,快速穿行。如何保證行車安全,張曙光說,安全距離是控制系統的核心。
傳統的列車速度系統控制是人機結合,而京津城際鐵路的列車采用全自動速度控制系統,在運行線路上每一個點的速度都是事先設定好的,司機只能以這個速度運行,不會發生超速現象。
盡管規劃完善,且設置了兩套系統,但高速列車的設計者還是做了最壞的打算--如果車上電子系統發生故障,將啟用故障導向安全模式,車輛會立即停車。
列車在高速行駛時,如何保證列車不吸灰塵、旅客不會感覺耳膜不適?設計師把車廂采用差壓控制模式的全密封加壓,設備會根據車速快慢不斷調整車內氣壓,不會給乘客帶來不適。
資料圖片:7月24日,高速列車上的列車員為乘客服務。7月22日至24日,京津城際高速列車進行為期3天的滿載試運行,模擬高速列車開通後的運營狀態。 |
最高時速的『幕後功夫』
最高時速達394.3公裡的CRH3動車組,在牽引系統、制動系統、網絡控制等方面技術先進、成熟、可靠,完全擁有自主知識產權,代表了世界高速鐵路移動裝備制造技術的先進水平。
然而,在CRH3動車組衝出中國鐵路第一速之前,必須進行大量的線路運行試驗和各種試驗,京津城際鐵路線上和北京動車所裡,一批技術人員和專家為這一刻不辭勞苦、夜以繼日地忙碌著……
國產時速350公裡動車組在唐山客車公司下線現場(4月11日攝)。 |
今年4月11日,首列國產時速350公裡CRH3『和諧號』動車組在中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司成功下線後,CRH3動車組在京津城際鐵路上,進行了歷時2個多月的運行試驗。通過對CRH3動車組技術狀態、各項參數和性能的不斷優化,CRH3動車組優良的牽引和制動性能、可靠的安全穩定性和先進的制造技術水平,得到了充分的實際驗證。
在試驗團隊作息時間表上,記者可以看到這樣的時間安排:『每天凌晨2:30起床,3:30乘車到達動車庫上車,4:05動車組出發到北京西客站,5:05從北京西客站出發,5:55到達北京南站開始試驗,19:00試驗結束,21:45從北京南站返回,00:20到達北京西站……』
CRH3動車組每天要試驗運行1200多公裡。『每一塊裙板,每一個螺栓都要仔細檢查,對易松動和反復發現問題的部位,不僅當場調整和處理,並且全部記錄在案,及時向公司反饋。』轉向架和制動系統專家--唐山軌道客車公司產品研發中心高級工程師張曉軍向記者介紹說。
運行試驗中,鐵道科學院的專家們還對CRH3動車組進行了受電弓及弓網受流性能試驗、動力學性能試驗和制動性能試驗等大量試驗。
每天晚上,動車組回庫後,張曉軍和負責對動車組運行中的制動狀態進行監測的制動負責人陳澍軍,都主動留下來,配合轉向架檢查員王世喜對動車組進行例行檢查。200米長的動車組,16個轉向架,逐一篩查,每個來回最少也要2個小時。
與此同時,試驗團隊還抽出時間對北京鐵路局動車組地勤機械師、隨車機械師進行專業培訓,內容包括動車組技術特征、結構特點、整備注意事項、日常檢查項目和故障簡單處理等,增強了動車組使用維護人員解決運行中實際問題的能力,為實現安全可靠運行提供了保證。
據統計,人類有記錄以來的最快『風時速』是1934年在美國華盛頓測到的371.5公裡。2008年6月24日,國產『和諧號』CRH3型動車組在京津城際鐵路運行試驗中創出394.3公裡的時速,達到世界運營鐵路最高速度,超越『風時速』,實現了『陸地飛行』的夢想。