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一根受電弓體現的中國速度
真要把車造出來,不是一個簡單的事。張曙光副總工程師表示,我們構建了一個集組織管理、研發設計、生產制造為一體的工作體系。組建了上百個企業組成的鏈條群,由高校負責九大重點攻關項目研究,邀請8名院士和近百名教授、研究員參加。
盧強院士回憶道,2004年,鐵道部和清華大學簽訂了長期合作框架性協議,在第六次大提速前夕,清華大學十幾名專家乘坐了尚未投入運營的動車組,當時列車時速250公裡。盧院士提出,現在列車時速已達350公裡,比飛機起飛時的速度還要快,所以動車組的動力是一個需要解決的重大科學問題,這一觀點立即得到了張曙光副總工程師的贊同。盧院士說,沒想到5分鍾的交談就促成了一個課題組,以往科研項目從立項到簽訂項目往往最少也要半年。
2004年,課題組正式成立,進行『采用空氣動學措施作為高速列車輔助控制手段』研究。盧院士分析說,列車如果想跑得更快,實現更高速行駛,就要盡量減少車體的空氣阻力。研究結果表明,受電弓作為列車取電的手臂,它所受的空氣阻力佔整個列車的14%,這使我們從中發現了巨大的減阻潛力,如果對受電弓進行改造,把其受到的空氣阻力降到10%以內,這樣就能大大提高列車行駛的速度。
盧院士說,在奧運會開幕前一周,他被邀請乘坐時速350公裡的京津城際列車,按照研究成果已經對受電弓進行了初步改造。以往科研成果轉化為生產力通常5年為一個周期,這種速度這麼快,體現了中國鐵路開放式的創新體系,是中國人創造的中國速度。
數字盤點:京津城際正點率98%以上
來自鐵道部的統計,京津城際鐵路8月1日開通以來1個月,已經發送旅客170萬人次,周五、周六、周日上座率高達100%,平均上座率達80%,尤其是列車正點率高達98%以上。
京津城際鐵路開通以來,每天開行60對列車,其中北京至天津間開行47對,日發送旅客約5萬人次。而針對列車上座率等問題,張曙光表示,奧運期間,京津城際可謂一票難求,周末上座率高達100%,上午和晚上高峰時期的票更是緊張,『只有在下午2點至4點車票稍微寬裕』。
天津站1個月節電1.7萬度
如今走進改造後的新天津站候車大廳,陽光從屋頂及兩側的玻璃窗透進來,整個大廳顯得十分寬敞明亮。鐵道部副總工程師鄭健介紹說,車站大廳屋頂和四壁都由玻璃幕牆構成,將自然光直接引入高架候車室和站臺層,候車室白天不用開燈。開敞通透的建築空間不僅提高了旅客的舒適度,同時也充分體現了節能環保的原則。據統計,新天津站投入使用後1個月,共節電1.7萬度。
作為先進的軌道交通工具,京津城際成為北京綠色奧運中的交通新動力。以單輛能載客100人的CRH2—300型動車組為例,其每節車體的重量僅為7噸,具有優越的節能和環保性能。京津城際高速動車組在完成高密度大容量交通運輸任務的同時,也有效保障了天津市的生態環境質量。
修新線39公裡開到濱海新區
不久後,京津城際動車組還將開行到濱海新區的塘沽站。塘沽站工程已於今年1月開工建設。本來按照原計劃,將對天津站至塘沽站既有京山線進行提速改造。但考慮到京山線作為貨運的重載通道,這條線路上不可能每天開行大量的動車組。根據新出爐的計劃,將按照原來預留的通道修建一條全長39公裡的新線,繼續引到濱海新區。
先進經驗將推廣到京滬高鐵
京津城際先進的軌道鋪設經驗,今後將推廣到京滬高鐵中去。比如,京津城際采用的是世界上最先進的無砟軌道,而其中的預制混凝土板式無砟軌道主要包括單元板式、縱連板式無砟軌道兩種類型。它們看上去像『兄弟倆』,其實內涵不一樣。據透露,未來高滬高鐵全線鋪設無砟軌道達91%,計劃中約有80%以上高架橋。這條高速鐵路全長1318公裡,京滬高鐵列車鎖定國產兩種動車組,將是目前在京津城際高速鐵路上運行的CRH2及CRH3兩種動車組的改進型,設計時速350公裡。
未來天津鐵路樞紐三主兩輔
京滬高鐵計劃引進21個車站,其中包括天津西站。隨著京滬高速鐵路開工,有關部門已開始著手西站地區的規劃。作為京滬高速鐵路上的重要節點,昇級改造後的西站地區將成為重要的交通樞紐和商業中心。據透露,天津西站是在原站房的基礎上進行改擴建,建設規模將媲美目前的天津站,天津西站老站房將作為文物保留下來。
未來天津鐵路樞紐將形成『三主兩輔』客運格局,即天津站、天津西站、濱海新站三個主要客站和天津南站(華苑站)、塘沽站兩個輔助客站。三個主要車站將呈環形放射狀分布,通往全國各地,四通八達,其中天津站及天津西站將引進銜接京山線、京九線等國內四條主要鐵路乾線,增加車次使今後市民鐵路出行更加便捷。