8月1日，由北京開往天津的首趟城際列車從北京南站駛出。當日，北京至天津的城際高速鐵路正式開通運營。開通後，列車最高運營速度將達到每小時３５０公裡，北京到天津直達運行時間在３０分鍾以內。

　　運營時速350公裡，工程精確度以毫米計算，人均百公裡能耗不到8度電……9月1日，我國首條具有完全自主知識產權的高速鐵路——京津城際鐵路正式運營滿1個月，在節能環保、持續運營時速以及舒適度等多個方面均站在世界高速鐵路的最前列，成為顯示中國自主創新實力的國家名片。

　　『京津城際整體設計與運行效果是世界上最棒的！』多次參與列車測試的德國西門子公司交通技術集團列車部副總裁厄尼斯·羅素難掩艷羡之情，『這條線路的標准、軌道、列車都是中國人設計制造的。這麼短的時間，完成了最高技術水平的鐵路工程，中國伙伴很了不起！』

　　僅用5年，中國走完了發達國家30年的高鐵研發之路，一舉成為第四個系統掌握時速300公裡高鐵技術的國家，在京津城際鐵路建設中，呈現給世人一套自主創新的『高鐵模式』。

　　指頭變拳頭——唯一的戰略買家確保引進技術的主動權

　　本世紀初，中國鐵路陷入了一個尷尬的歷史坐標系：在橫坐標上，高速鐵路已經成為世界十多個國家和地區的經濟騰飛助推器，世界鐵路跨入了高速時代；在縱坐標上，我國鐵路列車時速低，路網密度低，客車裝備制造水平僅相當於發達國家上世紀70年代的水平，鐵路成為嚴重制約經濟發展的瓶頸。『基本國情要求我們必須盡快發展大運量、低能耗、佔地少的高速鐵路。』鐵道部總工程師何華武說。

　　然而，高速鐵路是新學科、新技術、新材料和新工藝的集大成者，如果單純依靠自己的力量進行探索，耗時長久，成本高昂，還有可能在技術上走彎路，使我們喪失發展的機遇，長期落後於發達國家；如果完全依靠外國公司修建，我們不僅在價格上會被牽著鼻子走，一步步拱手讓出國內市場，更會讓中國裝備制造產業長期處在襁褓之中。

　　按照中央關於建設創新型國家的部署，一套自主創新的『高鐵模式』應運而生。『有重點、有選擇地引進國外最先進的技術平臺，通過消化吸收使之為我所用，提高自主創新的能力，形成後發優勢，這是中國發展高速鐵路的一條現實而高效的捷徑。』鐵道部副總工程師張曙光頗有感觸。

　　『高鐵模式』的首要特點，是突出了自主創新中政府的主導作用：為了確保引進關鍵技術，避免企業間相互抬價惡性競爭，談判的主體由一個個單打獨斗的企業，集中為唯一的戰略買家——鐵道部，全國鐵路市場被集中起來統一對外，談判砝碼由單薄的『指頭』變成了碩大的『拳頭』，這種談判方式保證了技術引進的『質價雙優』。

　　張曙光至今難忘當初與德國西門子談判動車組技術引進的『漂亮仗』。2004年，西門子公司看出中國迫切需要引進高速鐵路技術，開出了高速動車組技術轉讓費3.9億歐元的天價。直到競標的最後一刻，自恃甚高的談判代表對中方的討價還價，只高傲地回了一句『可能嗎』。最終，招標的140列動車組共分成7包，日本和法國公司各獲得3包，加拿大獲得1包，德國人一無所獲。西門子股價大跌，談判負責人引咎離華。2005年再次來華談判的西門子不僅將關鍵技術悉數打包進入標書，技術轉讓費也降到了8000萬歐元。如今，這個故事已被譽為當代國際商業談判的經典，成為了美國斯坦福大學經濟學課程的教案。

　　『高鐵模式』以低成本引進了先進的動車組和大功率機車技術，從而為掌握高速鐵路的關鍵技術，建立中國自己的技術平臺，實現『中國高鐵中國造』打下了堅實的基礎。

　　閉門變開門——開放研發實現真正的產學研結合

　　說起『高鐵模式』的開放式研發，中科院院士、72歲的清華大學電機系教授盧強激動不已。

　　第六次鐵路大提速前夕，盧強應邀去青島試乘時速250公裡的動車組。試乘當晚晚餐時，這位將畢生心血獻給空氣動力學研究的老學者向張曙光提出，時速300公裡動車組與飛機起飛的時速相近，空氣動力學研究將成為高速列車技術的重要突破口，應盡快研究。

　　5分鍾後，『采用空氣動力學措施作為高速列車輔助控制手段預研』項目立項了。7天後，項目協議簽署。

　　『琴者遇知音啊！在我幾十年的學者生涯裡，一個項目從立項到簽約少則一年，多則無期，而這次僅用了一周。』盧強很是感慨，『一般自己擁有科研院所的部門，很難這麼痛快地把課題簽給別的單位，這充分體現了鐵路高效率開放式的創新體系，因此我的課題組也是開放的，把國內最頂尖的研究人纔聚集到項目中。』

　　拿到項目的盧強迅速聯系北京大學、北京航空航天大學，成立了三校聯合的科研實體，並與機車生產企業直接交流，讓基礎理論的研究方向與生產一線的切實要求更加契合。半年後，研究小組提交了報告，首次論證高速動車組受電弓的空氣阻力佔全車阻力的14%，為高速列車減少阻力、節能降耗描繪了巨大的潛力空間。

　　兩個月後，盧強再次震驚了：北車集團唐車公司已經根據他們的報告對高速列車的受電弓進行了初步改造，新車已開上了京津城際鐵路。『以往科研成果轉化為生產力，一般需要5年，或者乾脆就被束之高閣，而這次的成果兩個月後就被采納了，這是真正的產學研結合，向世界展示了自主創新的中國速度啊！』

　　『高鐵模式』的自主創新打破部門、行業、院校、企業的界限，開放的研發團隊充分調動各方的積極性，高速鐵路創新平臺共吸納8名院士、近百名教授和研究員、960餘名高級工程師、5000餘名工程技術人員參與，不僅使高速鐵路融入了各行各業的大智慧，也帶動了我國鐵路及相關領域基礎理論與工程技術研究的新騰飛。

　　引進變輸出——重大項目拉動產業鏈整體昇級

　　在北車集團唐車公司鋁合金車體焊接廠房裡，工人們一手拿著溫度計，一手操控著電腦鍵盤。溫度25攝氏度，濕度60%，火花四濺，大型精密數控機床代替手工作業，客車車體焊接的精度從鐵皮車時代的20毫米昇級為高速列車時代的0.01毫米，精確度提昇了2000倍。

　　唐車公司董事長餘衛平介紹，正是立足時速350公裡動車組生產、投資7.5億元的工業化改造，使曾經瀕臨絕境的唐車煥發新的生機，獲得了來自德國西門子公司的鋁合金車體訂單，成為首家闖進發達國家高速鐵路市場的中國企業。

　　通過參與高速鐵路建設實現企業技術水平跨越的，遠不止唐車公司一家。在京津城際軌道鋪設現場，中鐵二局工人將鐵道軌間距誤差控制在0.5毫米左右，『毫米』概念被首次運用於國內工務工程，鐵路建設進入了精密工程的行列；在四川攀枝花鋼鐵集團，國內第一根百米長鋼軌被精心鍛造，攀鋼由此成為國內首家、世界第三家能按照國際最嚴格質量標准生產高強度、高平直度、高表面質量百米長尺鋼軌的企業……

　　一個重大創新項目既需要一個產業群作為支橕，也能對後者產生巨大的拉動作用。『高鐵模式』讓一個重大項目的技術引進與國產化工作在一條產業鏈上同步展開：高速動車組九大核心技術和十項主要配套技術的一系列難點，被產業鏈上的各家企業一一擊破，一條遍布22個省市，涉及機械、冶金、建築、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機、精密儀器等眾多領域、上千家企業的高速鐵路產業鏈被迅速培育成熟。

　　正是產業鏈的整體昇級，保證了關鍵技術的整體水平和後續開發能力，俄羅斯、印度等國紛紛提出全套引進中國高速鐵路技術，高速鐵路不僅有了中國標准，而且中國標准還將走向世界。

　　『京滬高鐵的裝備技術將在現有水平上再有一個明顯跨越，運營時速將進一步提昇，節能指標將明顯領先於世界水平。』張曙光說，『中國國情決定了未來世界高速鐵路的技術中心在中國，我們應當有信心通過自主創新，引領世界高速鐵路發展潮流。』