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肖瑋/文 王曉瑩/漫畫 |
今日,海航與天津市政府合資成立的天津航空正式掛牌運營。這次合作,不僅彌補了天津市政府一直沒有本地航空的缺憾,對海航來說也是不錯的戰略布局。
今年以來,中國民航業在經歷了集體大虧損以及國進民退的潮流後,現在又刮起了第三股旋風,那就是航空公司與地方政府的頻繁聯姻。從5月底至今短短十餘天內,已有3家航空公司宣布引入地方政府股權,且多個省市傳出有意願組建本地航空公司。這種現象是歷史必然還是不得已為之?對中國民航業來說,『城裡姑娘嫁村郎』式的聯姻究竟意味著什麼?
瘋狂結盟
政府投資入股 航企改姓地方
今日,最新一個政企合作的產物天津航空成立,據了解,天津航空是以海航旗下大新華快運為基礎更名成立。新公司由海航集團、海南航空股份有限公司、天津市保稅區三方共同出資建立,注冊資本人民幣13億元,總部設在天津濱海國際機場。
其中天津市政府以天津保稅區投資有限公司名義投資2億元,佔股15.38%;海航集團投資10.8億元,佔股83.15%;剩下1.47%的股份則由海航集團旗下的上市公司海航股份持有。目前,天津航空將自己定位為具有天津本土化特色的航空公司。
事實上,不少業內人士都還記得,5月31日,雲南省國資委宣布與東航簽約共同投資組建雲南航空,雙方分別佔35%和65%的股份。當時,大家基本上都把這次政企合作看做是個例,然而,隨著接下來又有多個地方性航空公司成立或計劃成立的消息傳出,這種『航空公司+地方政府』的合作模式纔引起各方注意。
6月1日,雲南省政府與海航簽訂協議,由雲南省國資委向海航旗下祥鵬航空注資3億元,增資擴股後,海航集團和雲南省國資委分別持有祥鵬航空68%和32%的股份。而幾天前,計劃今年開航的浙江首家民營航空公司錢塘航空也傳出發生股權改變。原本由民營企業獨資的錢塘航空可能變為與浙江政府以及海南航空股份有限公司三方共同設立的合資公司。目前,三方正對籌建新公司一事進行談判。而一旦談判成功,錢塘航空可能改名為浙江航空。
除了上述合作外,深圳航空與昆明市政府也已進行初步合作意向的洽談,而河南省目前也在積極籌措與大型航空公司共同組建本地航空公司。
其實,航空公司與地方政府開展合作本無可厚非,不過在如此短時間內,出現多家由地方政府入股且以地方命名的航空公司,就似乎另有含義了。
合作根本
緩解航企壓力 拉動地方經濟
不少航空業人士疑惑,中國民航業2002年左右進行了第一次民航業的資產重組,不少地方航空公司並入三大航中,而現在,航空公司為何又走回頭路了呢?同時,地方政府又為何於此時此刻對航空公司情有獨鍾?
對此,中國民航管理乾部學院副教授鄒建軍認為:『政府入股是環境所致。在目前民航市場不景氣的大環境下,各家航空公司都在尋求各級政府的資金支持,這種需求與地方政府希望主導本地民航事業的意願一拍即合。因為航空業對地方經濟的帶動作用是有目共睹的。』
據介紹,航空業是一個非常獨特的行業,具有社會公共性的特點,對區域經濟發展有明顯拉動作用。研究結果表明,民航的投入和產出比例為1:8,即航空公司每賺1元錢,能拉動地方經濟增長8元錢,對經濟繁榮有著強烈的帶動作用,同時,完善的航空網絡能推動一個城市在國際貿易、區域經濟平衡、航空產業鏈的科技進步等方面的快速發展,例如南寧市政府相當注重大通道建設,在南寧開創了便捷的交通環境,正因交通便利,東盟選擇了南寧作為永久基地,對南寧的經濟發展起到了巨大的推動作用。
同時,勞動密集也是航空業最重要的特征之一,按照國內航空公司人機比關系,投入運營一架飛機將帶動近300人就業,比如天津航空計劃成立後,將以每月至少引進一架飛機的速度迅速擴充機隊規模,到2012年將達到100架以上的機隊規模,那將為天津帶來近30000人的就業崗位。政府當然願意組建自己的航空公司。『當然,政府也可以選擇其他合作方式,但航空公司的乾預程度會更大,比如在增設一些航線上更有話語權。』一位航空分析師告訴記者。
從航空公司的利益來看,2004到2006年市場好的時候,航空公司不希望有其他投資人來入股分享利潤,但從去年下半年的金融危機開始,航空公司大多陷入巨虧,這個時候,有人可以來分擔風險將是難得的機會。
『相比較而言,只有政府纔能從長遠發展的角度去看待航空對公共運輸、經濟發展所起到的作用,而私人資本只會考慮投資後的短期收益率,因此在航空公司業績不好、市場疲軟的情況下,私募資本不願意投資航企,只有地方政府纔願意進入。』鄒建軍稱。
當然,政府給航空公司帶來的好處遠不止金錢。『與地方政府合作的最大好處是獲得航線補貼。天津航空將發展支乾線航空,而地方政府將為航空公司提供每小時上萬元的保底收入,基本可覆蓋支線運營的小時成本。』天津航空相關負責人曾透露。此外,地方航空公司還能享受政府給予的稅收、機場起降費、地服費以及土地資源等方面的多項優惠。
三大擔懮
打破市場平衡 行業整合倒退
在越來越多的航空公司選擇拉攏地方政府的時候,業內對這一現象的擔懮也與日俱增。昨日,一家民營航空公司負責人向記者表示,作為一家沒有結盟地方政府的航空公司,非常擔懮地方政府不斷通過入股打造自己航企的行為。這種擔懮主要來自三個方面:
首先是打破市場平衡。地方政府參與航空公司,和政府注資一樣,屬於政府乾預市場的行為,可能會打破市場平衡。當地方政府入股的航空公司經營業績不理想時,企業會很自然地向地方政府求助。這很容易形成企業一虧政府就補的狀況,最終使市場機制失靈。
這會造成對其他航空公司的不公平待遇,比如有的地方政府參股航空公司後,規定官員出差必須乘坐自己參股公司的飛機,這樣對其他航空公司非常不公平。再比如,東航雲南公司不僅獲得了地方政府投資,作為基地公司的它還將在政策支持、機場合作、基地項目建設、抗風險能力增強等方面獲得很大的資源優勢。公開資料稱,目前共有28家航空公司在角逐雲南市場,讓人擔懮的是,大部分沒有獲得地方政府注資的非基地航空公司能否獲得東航雲南公司一樣的待遇?
其次,參股航空公司可能會增加地方財政包袱。『地方政府參股的航企,目前看來多是經營上遇到問題的航企急需得到政府拯救。真正運營良好的航空公司不需要地方政府注資或參股,因此地方政府參股實際上是背了個巨大的財政包袱。』該航空公司負責人表示。
還有一點值得重視,這種行為可能是行業整合的倒退。地方政府參股的目的是為了滿足地方經濟發展的需要,可是,由於航空公司運營情況復雜,是高投入、高科技、高風險的『三高』行業,我們國家在上世紀90年代成立的一大批地方航空公司中,地方政府都投入巨大,投資回報低。為此很多地方政府已在淡出,並調整了股權結構,如山航、川航等。地方政府參股模式實際上已被證實難成氣候。而現在航空公司又回歸地方等於是一種行業發展的倒退。
未來預測
政企合作屬個例 監管部門將控制
『未來,可能不會出現外界擔心的各地方政府自行組建地方航空公司的景象。』昨日,光大證券航運分析師李軍告訴記者。據他分析,無論是東航的雲南公司還是海航的天津航空都應屬於『地方政府與航空公司合作』的特殊情況。
從政府的角度看,雲南省山區覆蓋面積超過94%,特殊的地理環境讓其對航空運輸具有較強的依賴性。在雲南修5.5公裡高速公路的建設費用,就相當於建設一個支線機場,而雲南省的經濟結構又以旅游為主,所以發展航空業一直以來都是雲南省政府的重要工作。天津一直有打造成北方航運中心的情結,如果沒有一家自己有一定話語權的航空公司,就談不上發展地方航空業。由此可見,不是每個地方都適合或者需要組建自己的航空公司。
從企業角度看,海航的資金背景顯然沒有三大航那麼硬,所以其戰略一直是選擇與其合作的其他投資方,以及謀求在二三線城市與地方政府建合資公司。此前他們在西安也尋找過合作機會,此次海航和天津政府的合作是其發展戰略中正常的一步。
而雲南航空的成立則有些迫不得已的味道。雲南航空公司2002年並入東航,由於戰略上有分歧,雲南航空公司此後的盈利狀況一落千丈,使得雙方矛盾不斷昇級,現在東航雲南分公司和雲南省政府簽訂的戰略合作協議是各方力量博弈後的新結果。東航需要雲南市場,而雲南省政府也確實需要東航來擴大雲南的航運影響力。『雙方的這次合作其實是解決歷史遺留問題。』李軍表示。
由此可見,雲南航空和天津航空成立後,未來應該不會出現各地紛紛成立航空公司的局面。一位不願透露姓名的航空分析師預測,接下來,民航局肯定會控制地方政府入股航空公司的狀況。因為如果繼續推廣下去,就形成各地航空市場被分割的局面,不利於整個民航資源網絡運用的效用最大化。
因為一旦有了地方利益,市場就難以公平運轉。『現在有20多家航空公司,市場競爭的激烈程度已達白熱化,再加上各省市自己的航空公司,市場就亂了。』上述分析師稱。
從2002年中國民航業第一次重組開始,國務院就做出了關於民航體制改革的決定,將航空公司重組成三大航空集團:原國航、西南航、中浙航重組成國航;原南航、新疆航空、北方航空重組成南航;原東航、西北航空、雲南航空公司重組為東航。如果民航局不加以控制,7年來好不容易整合起來的各家航空公司就白整合了。
解決辦法
打造航空巨頭? 鼓勵廉價航空?
不能否認的是,在金融危機、市場疲軟的多重壓力下,航空公司引入政府參股組建地方航空不失為一招妙棋,但這種方式畢竟不是長久之計。業內人士認為,航空業的二次重組已成趨勢,屆時,隨著大型航空巨頭的成立,航空業『諸侯割據』的局面將會結束。
據了解,目前國內三大航空公司間的惡性競爭正被多方關注,與此同時,中國航空業在國際市場上的份額越來越小。到2007年底,中國民用航空的國際客運市場佔有率從56%降到了44%,國際貨運市場佔有率從44%降到了18%。
在不少業內專家看來,支持一兩家大型航空公司參與國際競爭,是一種明智和必然的選擇。針對國內市場的『外航兵團』和國際市場的『寡頭軍團』,如果仍沿用分散兵力、各自為戰、多頭出擊、以弱博強的老戰法,外航軍團勢必會佔領更多的航空市場份額,把中國民航擠到角落去。
東航集團總裁劉紹勇認為:『形成大公司、大集團非常重要,三大航有必要進行資源和業務的重組,以共同應對國際競爭,這纔是中國航空業未來必須要走的方向。』與劉紹勇有相同看法的還有民航局局長李家祥,他曾在公開場合多次強調,中國民航業必將通過聯合、重組等手段來做大國內航空公司,形成『超級承運人』來與外資抗衡。中國公司和國際大型航空公司相比,規模太小。美國有近千架機隊規模的航空公司,我們中國航空公司的機隊規模,特別是運輸能力和運輸公裡數還不到美國的1/3,業務量要小得多。不光美國,包括歐洲的幾大航空巨頭,像漢莎、法荷聯盟、英航,這些公司的運輸能力都比我們大得多、強得多。要想和國外這樣的航空大集團競爭,就必須在中國打造一個航母級的航空公司。
對於這一看法,業內也有不少反對聲音。不少人認為,組建航空巨頭可能形成國內市場壟斷,中國的航空市場上不能只有一個聲音。目前,三大航空公司的問題在於管理能力較弱。行業的發展需要競爭,不僅三大航空公司間要有競爭,三大航與地方航空、民營航空也要競爭,過早整合只會大而不強,無法應對國際競爭。
在關注成立中國航空巨頭之外,一家民營航空公司表示:『成立航空巨頭並不容易,而現在最應該做的是讓所有航空公司公平地參與市場競爭。如果地方政府把參股行為改為通過公平而優惠的政策來吸引更多航空公司,競爭會進一步降低票價,使適合大眾的廉價航空公司脫穎而出,這樣纔是合理的政企合作。』