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今年初上海地鐵兩個運營體系被拆解為6個機構
事故後這種改革也受到爭議
12月28日,長春輕軌三期在建高架橋由2名無證工人焊接引發火災事故,幸未造成人員傷亡,盡管這次事故是發生在輕軌運營前,但軌道交通安全再次讓人們有些提心吊膽。
人們還清楚記得的是,12月22日早上,上海地鐵1號線先是突發故障、後又遭遇兩車碰撞。上海市政府方面在第二天表示,本次事故是上海地鐵營運史上罕見的重大事故。
在國內一個又一個城市打造著雄心勃勃的地鐵計劃時,這起地鐵碰撞事故引起了全國的關注,也讓如何安全管理地鐵成為一個無法回避的問題。在上海地鐵事故背後,一場關於地鐵管理模式的追問已經開始。
上海地鐵1號線,從1993年5月建成通車至今,已經有16年。
來自申通地鐵(600834.SH)的數據顯示,在2009年上半年,1號線的日均客流量為89.88萬人次。
然而,12月22日早上,上海地鐵1號線先是突發故障、後又遭遇兩車碰撞,造成全線停止運營4小時以上。
事發後疏散信息不確切
上海地鐵12·22事故發生時,正值掃墓人流的高峰和上班的早高峰,由於地鐵廣播只是通知1號線發生故障,對延誤時間並沒有通知,所以仍然有不少乘客在車站內『死守』。
在最近提交的一份社情民意中,民革上海市委研究室表示,當軌交列車發生故障時,軌交運營方只是說『由於軌交運營調整』、『稍作停留』等比較空洞而不確切的原因,乘客對於故障的具體原因以及何時能夠恢復都不知情。
民革上海市委研究室認為,雖然上海軌交此前已經推出了故障信息發布機制,但此次事故證明信息發布流於表面化,也是造成現場混亂的重要原因。
民革上海市委研究室建議,應在第一時間通過短信平臺或其他媒體告知乘客,而不是臨時倉促決定。
地鐵集團被推上風口浪尖
對於這次發生在2010年上海世博會前的地鐵事故,上海市政府在發生事故後的第二天舉行專題會議,會議承認,本次事故是上海地鐵營運史上罕見的重大事故。
按照規劃,到今年年底,上海軌道交通運營總裡程將達到約350公裡,躋身亞洲第一,在世界上僅次於紐約和倫敦,明年則將突破400公裡,運能增長50%以上。
地鐵的快捷、准時、可靠在給人們帶來便利的同時,也對城市的管理者提出更高的要求。
上海市委副書記、市長韓正在向上海市政協常委會通報政府工作時表示,上海軌道交通在大建設大發展的同時,管理能力與建設能力並不匹配,防災、防事故和處理突發事件的能力尚有不小差距。
掌控著上海數百公裡的軌道交通的建設、管理和運營的龐大集團——申通地鐵集團有限公司(下稱『申通集團』)被推上了風口浪尖。
據了解,申通集團成立於2000年,作為上海城市軌道交通網絡建設的政府出資代表和市級投資主體,該公司承擔著上海市政府在城市軌道交通領域的投融資職能。
管理模式改革引發爭議
在過去的十餘年間,上海軌道交通的管理幾經改革。
最近的一次改革是在去年年末、今年年初,原上海地鐵運營有限公司、上海現代軌道交通有限公司被解散,原有的兩個運營體系被拆解成互為平級、互不隸屬的六個機構:維護保障中心、運營管理中心和四個運營公司,這四個運營公司分別管理目前已經投入運營的軌道交通線路,而他們均直屬於申通集團。
在改革方看來,這次方案突出的特點就是構建扁平、精簡、高效的體制架構,通過合理劃分網絡線路資源,組建四家規模相當的運營服務企業,為形成適度競爭創造條件。
但是,也有業內人士指出,新的改革模式存在嚴重的缺陷,這六個機構之間沒有行政隸屬關系,沒有業務指揮權力,造成運營管理中心事實上無法發揮網絡協調的作用。
一位不願透露姓名的專家表示,上海地鐵的管理模式和倫敦的『一體化』模式較為接近,有關方面希望通過改革為這種模式引入互相競爭的機制,顯然,改革還需要更有突破性。
三大地鐵管理模式
對地鐵的管理,目前在國際上主要有三種模式,分別是:『一體化』模式,即由政府公共服務機構或國有國營企業壟斷經營,且投資、建設、運營一體化,流行於歐美,以巴黎、芝加哥、柏林等城市為代表。
這種模式的優點在於,所有的矛盾都可以在體制內協調。弊端在於,往往缺少監督與競爭,出現『人浮於事』的情況。
第二種是:『一體化』衍生品模式,它的投資、建設、運營雖然是一體化,但由兩個政府公共服務機構或國有公營企業經營,形成競爭機制,以東京、首爾為代表。
這種模式與『一體化』利弊基本相同,但無論是修理廠、停車庫都要建兩個,容易造成資源浪費。
第三種是『亞洲模式』,該模式投資、建設和運營分離,以新加坡和中國臺北為代表。
此種模式的優點在於,政府把體制性虧損與經營性虧損區分開來,以提高經營企業的經營效率、減輕公共財政的支出。弊端在於,建設與運營的銜接不順。