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2011年1月15日10:00,鐵道部召開春運新聞發布會,新華網進行實時報道。
[人民網記者]我的問題是,中國高鐵技術已經領先世界,但是至今還是有人對中國高鐵的自主創新抱有懷疑的態度,怎麼樣來消除這種疑惑?
[鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光]感謝你給我一個機會就這個問題向媒體做一個澄清和說明。確實很長一段時間,我們注意到,尤其境外媒體對這個話題十分有興趣。如果要講清楚的話,是一個很長的故事。我主要從三點來做說明:第一,中國高速列車自主創新跨了三個臺階。第一臺階,通過引進消化吸收再創新,建立時速200—250公裡動車組技術平臺和制造體系,批量生產的動車組運用於第六次大提速。在這一臺階,我們系統掌握了動車組的九大關鍵技術。第二臺階,自主研制時速350公裡動車組,運用於京津、武廣、鄭西高鐵。在這一臺階,我們展開了系統的創新,在輪軌動力學、氣動力學控制、車體結構、轉向架、牽引系統、制動系統、環境控制、系統集成等制約速度提昇的關鍵技術上實現了重大突破。第三個臺階,在大量科學研究試驗和運營經驗積累的基礎上,再開展一系列技術創新,成功研制時速380公裡新一代高速列車,用於京滬高鐵。在這一臺階,我們在流線型頭型、氣密強度與氣密性、振動模態、轉向架、減振降噪、牽引系統、弓網受流、制動系統、旅客界面、智能化等十大關鍵技術上取得了重要突破。
第二,世界各國高鐵有一個普遍共識:時速每提昇30-50公裡都是一個新的技術平臺,需要進行一系列的技術創新。只有在高速列車系統動力學理論、輪軌關系、弓網關系等關鍵技術領域取得新的突破,纔能實現系統昇級。
第三,中國高鐵在時速350公裡技術等級上,攻克了一系列世界級的技術難題。這包括長時間高速運行的安全性、可靠性和穩定性問題,頻繁進出隧道問題,雙弓受流問題,列車控制和制動問題,等等。這些問題是世界各國高鐵建設還未遇到、沒有解決的,我們都解決了,並在實際運營中應用了這些技術。我們面對的就是這樣的事實,怎麼去抄襲呢?中國高速列車項目,共有國內一流重點高校25所,一流科研院所11所,國家級實驗室和工程研究中心51家參加研發,有63名院士、500餘名教授、200餘名研究員和上萬工程技術人員參加研發生產,這樣的創新團隊舉世無雙。中國高鐵的成就,是這個龐大的團隊,持續日夜奮戰了數年的必然結果。