天津北方網訊 在今天上午舉行的鐵道部新聞發布會上，鐵道部相關人員回答了記者的提問。有記者問：今年大量的高鐵開始首次接受春運的檢驗，也會遭受惡劣天氣等一系列不確定因素的影響。我們如何來保證高鐵的運營安全？

鐵道部總工程師何華武(攝影 中國網/張琳 )

就這個問題，鐵道部總工程師何華武先生回答說：

　　這是大家最關切的問題之一，也是鐵路工作的重中之重。高速鐵路，其中最突出的技術經濟優勢就是它的安全性能好，從高速鐵路誕生、開通那天起，到現在已經有41年了，運營歷史都證明了它的安全性能。我們國家高速鐵路運營時間長、速度高，而且密度還大，運營安全是靠系統工程來保障的，把安全作為一個系統工程來抓、來保障。從現在的高速鐵路來看，實現了高品質、高穩定的軌道結構和軌道基礎。舉一個大家都比較熟悉的指標，鐵路有一個軌距，普速鐵路和高速鐵路在直線上，軌距都是1435毫米，普速鐵路有一些偏差，對時速350公裡的高速鐵路來說，偏差在正負1毫米，要保證這個精度，難度是很大的。也就是說，高速鐵路相對普速鐵路在技術上是快於它的。我們在列車運行過程中要注意弓網關系，實現了弓網結構的簡單、可靠、優良。我們實現了全封閉的行車環境。我們現在采用的高速列車動車組，性能非常優越，它的監測、偵斷系統都是非常先進可靠的。

　　列車在運行過程中要跑得快，要停得住，要靠列車運營控制系統。我們國家列車運營控制系統是非常先進、成熟的列車控制系統，像大家看到的京津、武廣，都是無線傳輸列車控制系統，然後把這些信息反映到一臺計算機，跟蹤它的主控區間，做到了智能控車，而且嚴格采用了故障導向安全的系統技術，比如當某個車位發生故障的時候，系統會自動采取降速、慢行，甚至停車，等等，這點確保了系統的安全性。再看看整個高速鐵路的建設過程，無論是從勘察設計、建築工程、產品設備安裝工程，都進行了嚴格的質量控制。如何控制呢？主要是采用標准化管理，采用了專業化、機械化、工廠化、信息化施工，還采用了監理、監督、檢驗一整套監控來保障，而且要經過充分的試運行。比如武廣，它的一條乾線有若乾個站，可以是武漢直達長沙，也可以從長沙直達廣州，也可以在每站都停，也可以隔站停，這就帶來了列車運行的若乾場景，這些場景是不是安全？我們都要進行試驗，武廣一共進行了17大項、2000多個場景的試驗，試運行裡程上百萬公裡，最後保證它的安全性、舒適度等指標，籌備好再開通運行。像鄭西都是按照這樣的原則辦理的。我們現在由於規模大，在全國有4個綜合檢測列車進行這樣的工作，確保開通運營就是安全的。

　　從運輸管理體制來看，高鐵建立了一整套完善的運營管理、安全管理、設備維護和應急措施等管理制度體系和運行機制，建立了一支經過不同層次、技術培訓、適應高鐵崗位要求的高技能的運營管理和維護隊伍。一支特別能戰斗的隊伍來實現我們的安全運營的目標是非常重要的。我也注意到，剛纔記者問，在惡劣天氣下你怎麼辦？我們有完整的預警系統，高速鐵路裝備了功能全、精度高、可靠的防災報警監控系統，能夠對大風、雨雪，乃至地震等自然災害及治安的綜合情況進行實時的監測監控，通過列車系統和調度指揮及時進行保障。這裡有一套嚴格的預警體系，有一套嚴格的應急措施，通過監測到的數據進行傳輸處理，然後給出停車速度、給出處理辦法。

　　我們國家的高速鐵路技術是先進可靠的，而且管理也是規范有序的，人員素質也是過硬的，安全保障也是非常完善的。應該講，高鐵是當今安全性能好的高速交通運輸方式。我們國家高速鐵路開通已經三年多了，按系統工程來說是完全可以保證安全的。