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12日,在濟南西站售票大廳改簽換乘車票的旅客排起長隊。 本報記者 徐延春 攝
僅僅相隔兩天未到,京滬高鐵繼在我省因雷雨導致接觸網故障後,12日上午11時左右又在安徽宿州發生接觸網斷裂事故,網友質疑聲再起。而在眾多鐵路專家眼裡,連發的接觸網供電事故實在是『家常便飯』。
專家呼吁,旅客應以平常心、寬容心對待高鐵停運事件,尤其是剛剛投運還需磨合的京滬高鐵。同時,鐵路部門當前的首要任務是應該盡快完善停運後的應急機制,不要讓旅客們在路上添堵也在心裡添堵。
列車三天兩次『趴窩』 乘客質疑 專家淡定
京滬高鐵運行十多天來,出現了三天兩次趴窩的停運事件。一時間,網友稱世界上最安全、最先進的京滬高鐵『弱不禁風』,質疑聲鋪天蓋地而來。記者再次致電我省以及知名高校鐵路專家時,他們幾乎都很『淡定』,在他們眼裡這是家常便飯。
『京滬高鐵作為新生事物,其運營過程必然會出現各種狀況,此次故障只是開始而已。』西南交通大學一位不願具名的鐵路專家對記者說,法國、德國、日本這些高鐵運營了幾十年的國家尚發生這樣那樣的故障,何況我國這個新興的高鐵國家。『斷電後能停車就說明安全沒問題,反而值得信賴。』
『三天兩次停運也不是什麼稀罕事,比如去年1月29日和31日,日本的第一條高鐵東海道新乾線,就接連發生了接觸網斷裂和供電故障導致的大面積停運事故。這和京滬高鐵的這兩次故障原因幾乎一樣。』我省一位老鐵路供電專家告訴記者。此外,法國TGV、歐洲之星等高速鐵路,接觸網扯斷、結冰導致停運的事故也是不斷發生。
『一年六七十次故障是正常的』
『接觸網故障無法避免,全世界都一樣。』記者的質疑依舊換回了專家的這句話。接觸網是露天設備,高速列車受電弓必須通過與其恰到好處地接觸纔能保證高速平穩運行。弓網之間很容易受溫度、濕度、雷電、大風、結冰等氣象因素影響出現故障,這佔到了接觸網故障原因的半數以上。
『弓網故障高發可以說是世界高鐵的軟肋,世界上都在研究不同的弓網類型來克服這個缺點,但均無法避免類似故障。同時由於沒有備用接觸網,顯得異常脆弱,風箏斷線落上面都能導致整條鐵路運輸停下來。』我省鐵路供電專家表示。
據介紹,目前國際上高速鐵路接觸網大體有三種懸掛類型:以日本為代表的復鏈型懸掛;以德國為代表的彈性鏈型懸掛;以法國為代表的簡單鏈型懸掛,『日本采用的一次性投資最大的復鏈型懸掛接觸網可靠性最高,但依舊不能避免斷裂事故。』記者了解到,京滬高鐵采用的是彈性鏈型懸掛,具有『彈性好,硬點少』的優點,但穩定性需要有個調整期。
『按照弓網故障率每百條公裡·年3次計算,那麼全長1300多公裡的京滬高鐵一年出六七十次故障都是正常的,當然每次都不一定是大面積停運事故。旅客應該以平常心、寬容心對待高鐵停運事件,尤其是剛剛投運還需磨合的京滬高鐵。』上述鐵路專家這樣表示。
專家呼吁
鐵路有責任完善應急機制
京滬高鐵連發兩次停運事故後,在日中高鐵技術探究領域內擁有高度權威的日本拓殖大學教授王曙光在接受媒體記者采訪時也坦然表示,『停電反而驗證了中國高鐵的安全系統值得信賴』。但他同時表示,鐵路方面也有責任盡可能減少乘客在等待過程中的疑慮和不安,『這不是技術問題,而是配套服務問題。』
『保證乘客的安全和健康是服務的中心環節』,王曙光教授認為,這次高鐵停車中,鐵道方面充分保障了乘客的『安全』,但在減少人們的緊張情緒、消除恐懼等『健康』方面卻經驗不足。『列車上的乘客得不到必要信息就會驚慌失措,其結果是把問題歸咎於高鐵器材也就是技術方面』。
『這種現象,簡言之就是服務和技術的脫節。因此中國高鐵面臨的當務之急是制定出一整套「以人為本」的服務體制。其中包括在遭遇雷擊、洪水、突發事故後緊急啟用應急機制迅速排除安全隱患,同時通過細節保障旅客的身心舒適和健康!』王曙光教授一語中的。
據了解,武廣高鐵、滬杭高鐵、膠濟客專等都已發生過數起弓網故障導致停運的事件。