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陳方(資深評論員)
民航局副局長夏興華日前接受採訪時表示,在日常航班正常工作中,延誤超過2小時的航班,空管部門必須優先安排飛機起飛,並確保已關艙門的航班在30分鐘內起飛。(相關報道見今日本報03版)
面對層出不窮的航班延誤事件,乘客一方面憤怒甚至麻木,另一方面也越來越認識到飛機延誤是一個極其複雜的過程。民航總局再次出面爲緩解航班延誤支招獻策,公衆在表示些許欣慰的同時,更多的還是擔憂這一紙通知能否真正緩解現實困局。
民航局官員表示,出現大面積航班延誤時,由空管部門儘快提出恢復計劃以及二次放行計劃,主動協調軍方開放臨時空域和臨時航線,並與航空公司運控部門認真監控實時飛行狀況。這樣的要求也只是“原則性要求”而已,至於現實中航空公司和控管部門對此執行效果如何,民航總局沒有進一步的“指導意見”。
爭議最大的還是“關艙後必須在30分鐘內起飛”的限時政策,就連航空公司也擔心該規定不具備可行性。近年來,民航局重拳整治航班延誤,甚至將航線的航權與航班延誤率直接掛鉤。正是由於乘客和民航管理方對航班延誤的“高壓”態度,航空公司不得不採取各種方式來規避航班延誤,其中準點關閉艙門就是其中一項規避方式。對於航空公司而言,飛機什麼時候起飛不重要,只要準點關閉了艙門,即便乘客在飛機上等候再長時間,航空公司也不會承擔延誤賠償責任。
這樣的“霸王條款”,無疑侵犯了乘客的索賠權利。要求航空公司關閉艙門後30分鐘內必須起飛,雖然有利於維護乘客權利,但飛機什麼時候起飛,航空公司也沒有完全的決定權。至於爲何必須關艙門,在航空公司看來也是“無奈之舉”——如果艙門未關塔臺就不允許進入流控隊列。但在國外,進入排隊隊列是允許開着艙門的。另外,航空公司認爲關艙後就不應再計作航班延誤之列,這是因爲“相比讓旅客在候機樓等待,這種方式更加消耗成本,因爲發動機在不停工作。”
航空公司總是有種種理由爲自己辯解。僅憑一句“關艙後必須在30分鐘內起飛”的,恐怕遠遠不能緩解乘客與航空公司的矛盾。既然該政策有如此多不確定性,倒不如直接明確飛機延誤時間的起始標準、明確航空公司應承擔怎樣的賠償責任來得實際。