本期撰稿人傅達林

　　人類進入汽車時代,交通擁堵就成爲現代城市的通病,如何治理日趨飽和的城市交通難題,讓城市管理者煞費苦心。近日,媒體報道國內部分大城市今年或試收“交通擁堵費”治堵,引起輿論的熱議。專家稱此舉旨在利用價格機制來限制城市道路高峯期的車流密度,達到緩解城市交通擁擠的目的。

　　徵收擁堵費並非新話題,之前在廣州、北京等地早已引起公衆討論。但即便是有了前幾次的民意試探,此次傳言依然遭致社會上的強烈質疑。鳳凰網調查顯示,超過79%的網民對徵收“交通擁堵費”持反對意見,騰訊微博發起的投票也顯示,84.51%的網民投反對票,82.29%的網民認爲徵收治堵費不能緩解堵車現象。而從媒體評論到網民言論,多數輿論直接或間接地表達了不支持、不贊同意見。

　　這或許讓支持者感到不解,原本被實踐證明可行的域外經驗,爲何在中國一再遭遇社會輿論反對呢?要知道,1996年年底韓國首都開徵“交通擁擠費”,汽車通行量減少了9%,其中小轎車減少了53%,通行速度提高了一倍；而2003年英國倫敦開始對市中心的車輛徵收“道路擁堵費”後,每天進入市中心的小汽車減少20%至30%,公交車因此較以前提速25%。

　　然而,公衆的反對並非完全罔顧域外的成功經驗,只是更多的基於現實國情與自身利益的考量,背後折射出的對城市交通治理偏失的擔憂及種種焦慮,值得探究。

　　同提高停車費、提高油價一樣,徵收“交通擁堵費”的目的也在於通過提高車主的用車成本來限制車輛使用,這種單純指向公民私利損耗的措施,對行政部門而言應當是一種不得已的“最後手段”。問題恰恰在於,從限停、限行到限用,交通公共治理並未窮盡一切行政作爲,只是一味偏好於對公民私權進行限制,而很少從管理者自身角度作出實質性改進。

　　以筆者的親身觀察,行政部門在交通治理方面並非沒有提升的空間。其一,一些城市的交通道路規劃與建設缺乏科學性、細密度,原本寬闊的道路由於整體設計的不合理或細節盲區,總能找到一些“腸梗阻”的地方。其實,很多城市無論是整體上的道路交通設計,還是公共交通設施建設,或是個別路段的規劃建設,都在緩解交通方面有較大的改進空間。

　　其二,城市交通的公共管理也有待提升。與道路建設硬件相比,管理作爲軟件系統,同樣影響到城市交通的運營效率。生活中,我們不乏對管理不善的體驗。這種管理瑕疵足以說明,管理方法與手段的創新與否、管理者是否盡責等,對交通治理有着重要意義。常見的道路重複性施工,一些路段三天兩頭“開膛破肚”,有的街道修修停停持續多年不見完工,其中都有管理不善造成的交通“添堵”。

　　其三,汽車時代公民的出行倫理有待形成。我們經常抱怨,夜間迎面而來的汽車一路遠光燈,也對擁擠不堪的道路上汽車搶道等行爲憤怒不堪,進入汽車時代的人們,顯然尚未形成與之相適應的公民倫理。國外汽車在大街上堵成一條龍的畫面,在我們這裏則總是汽車、三輪車、行人混合着塞在一起的場景。一起簡單的刮擦事故,當事人就是不願意挪車快速處理,而是長時間停在道路中央、任憑後面的汽車喇叭齊鳴。這樣的素養,可能需要政府採取更長遠、更細緻的宣傳教育工作,而非簡單的從車主腰包裏掏錢就能達到。

　　如此看來,徵收擁堵費並非“最後的選擇”。既然如此,公衆就有理由產生更多的憂慮:一些城市對擁堵費的熱衷,是不是基於行政部門對這塊“蛋糕”的覷覦?事實上,人們反對擁堵費與反對政府在其他方面收費或設立新稅種的理由差不多,即稅費負擔過重,而稅費支出卻不太透明。根據以往的經驗判斷,一旦授予行政部門一種新的徵收費用項目,即便有明確的徵收標準和透明化程序,也難保不會出現“執法經濟”的怪胎。而在各地停車費收取亂象之下,誰能保證徵收的擁堵費的流向及其使用,不會步其後塵而再度成爲一本“糊塗賬”呢?

　　另外,在公車改革始終難以突破的情況下,這種收費很可能只會帶來私人權益的損耗,不僅無從遏制住公車出行,而且可能在私人用車成本增高的情況下進一步刺激公車私用的頻率。可見,當“治堵”陷入對私不對公的質疑、當擁堵費被理解成政府增收的手段、當“治堵”只將視野集中於私權限制,反對必然會成爲公衆的一種集體態度。對此,決策部門應當深度反思。