如今，交通擁堵已然成爲全世界各大城市都要面對的難題。終於，不堪擁堵重負的廣州繼上海、北京之後也推出中小客車限牌(限購)政策。讓人驚訝的是政策從出臺到執行的時間表——6月30日21時政策發佈，7月1日零時起執行，可謂罕見的“雷厲風行”。6月30日晚，廣州的汽車市場也在一剎那炸開了鍋，媒體的質疑，經銷商的快速反應，消費者的連夜搶購……上演了一段絕版的瘋狂3小時。

　　而就在3個半月之前的3月15日，《廣州日報》還報道了廣州市市長陳建華的表態——“目前，廣州市還沒有出臺限行限購汽車的方案”。但一項影響全市民生的重大政策，絕不可能是“拍腦門子”決策。從醞釀，到遞交、審批、出臺、實施……三個月的時間足以保證政策出臺的審慎和論證的充分。而這次減少政策出臺至執行的時間，也是爲了壓縮空當內機動車數量增長的幅度，以實現限購的最終目的。

　　面對主要由中小客車大量增長而導致的交通壓力，尤其在千萬人口以上的大城市，似乎還難以找到比限購限行更實用、更直接，且同時有益於城市環境改善的方法。這種限購方式雖然難以治本，卻是治標的良策——以廣州爲例，2011年廣州中小客車上牌數22萬輛，如果這個數字控制在7月1日實施的12萬輛配額上，試行一年期間至少會減少本應該出現在廣州馬路上的汽車10萬輛。這對於減緩廣州機動車增長，控制廣州路況的持續惡化，減少PM2.5的排放都將起到好的作用。而上海自1994年就已開始實施車輛總量控制，到2011年汽車擁有量僅約195萬輛，汽車千人擁有量(83輛)僅爲北京(234輛)的35%。因此，單就限購政策本身來說，確實也得到了大多市民的認同與歡迎，畢竟交通環境和城市生態環境的改善已成爲一種普遍的民生訴求。

　　至於政策執行的時間問題，早執行和晚執行各有利弊。政策出臺後快速執行能夠讓突擊買車的人數儘可能減少，實現限購政策的最佳效果；但同時自然讓許多原計劃買車的人措手不及，甚至錯失購車的機會。政策出臺後給出一定緩衝期雖然滿足了許多近期意向購車者的需求，卻容易給市場帶來跨度更長的不穩定因素，在這個階段，購車數量可能出現井噴式的增長，限購政策的效果便可能打了折扣。如此，也不難理解政府部門採取突然出臺、儘早執行的初衷——雖然可能給一些市民造成不便，但更要保證限購政策的主要目的，即有效控制機動車數量增長。

　　此外，我們也欣喜地看到，這紙“廣州市實施中小客車總量調控管理通告”還提到將各類機關、企業事業單位、社會團體及其他組織(不分所有制性質)與普通市民一視同仁，“需要取得本市中小客車配置指標的，應當依照有關規定申請辦理指標證明文件”，而沒有讓公車脫離約束範圍之內。

　　儘管如此，人們依然希望政策的出臺能夠兼顧政策的效果和操作的人性化。首先，在政策行將出臺的情況下，不能爲照顧某些廠商的利益或其他考慮，而言之鑿鑿地否認限購令出臺的可能；反而應該適當向社會滲透相關的信息，這種信息能夠給社會心理提供一種柔化劑的功效，使人們心裏有所準備，才能在政策真正施行時不慌不亂，避免產生更多的誤解和質疑。其次，既然政策已經在此前開始醞釀，於6月30日“有備而來”，就應該提前準備好更完備的附加條款和實施細則，同樣儘快出臺。而不是如政策提到的“將於近期制定並頒佈”相關管理辦法和實施細則……因爲有的時候，更具體和富有操作性的辦法和細則才恰恰是最影響老百姓行爲的“條框”，也是市民最關心的內容。

　　此外，從長遠來看限購對於緩解交通擁堵，畢竟只是治標不治本的辦法，或者說是實現道路暢通的過渡辦法。想要真使道路暢通，還需要政府加大對公共交通的建設力度，不斷完善城市路網和泊車場所的建設，真正使乘坐公共交通的人們享受到私家車無法比擬的快捷、安全，讓人們沒有汽車也能感受到舒適和尊嚴，那時，或許小汽車只是家中用於週末休閒時光的交通工具，或許家庭並不一定需要小汽車，或許人們都能以低碳生活感到快樂……而彼時，城市路面纔有望一路通暢！

　　本報評論員金學思