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北京按機動車尾號每週限行一天的規定已實行了近四年,並且這一規定將持續到2015年,搖號政策也實行了一年多。從實際情況看,效果差強人意。限購與限行政策從一開始實行就飽受爭議,一方認爲購買汽車、汽車通行是公民的基本權利,不應限制;而另一方認爲爲了城市環境、公民健康等公共利益,應該在汽車購買和通行方面進行一定限制。
王成棟對以上兩種觀點均不贊同,他認爲,前一種觀點太過理想化,也是缺乏根據的;後一種觀點由於限購、限行決策的科學性不夠,同樣缺乏具有科學性的數據作爲理由支撐,民主性也存在問題。像北京這樣的特大城市,汽車是有自己的容納量的,那麼這個容納量有多大,老百姓對汽車的追求和慾望達到了何種程度,都與技術層面相聯繫,決策者應該進行科學的研究、測算。就目前來看,這方面的研究很薄弱,由於沒有科學的數據統計,也導致了反對限行、限購的聲音很強烈。
南辰認爲,北京現有的公交、地鐵運力不夠、出租車的有效供給也不足,從長遠看,應該把這作爲改革的突破口。如果公交、地鐵、出租車的運力跟不上,就會逼迫很多人去買車,而現在不僅公交、地鐵擁擠,打車難也是大家的有目共睹的。
“北京目前在道路治理上,還處於較爲落後的觀念,我看更類似於‘村莊治理’,並沒有把北京當成大都市來治理,應該轉變理念。”王成棟指出,雖然北京目前對公共交通的運力做了大的調整,但還遠遠不能滿足現實需要,不能提供相對寬鬆公共出行環境。與其在公交車、地鐵中被擠成“肉餅”苦不堪言,民衆當然選擇在自己比較寬鬆的私人汽車中拖延等待,後者顯然更具有人性和尊嚴。