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□吳睿鶇
9月16日,住建部、國家發改委、財政部聯合發文,要求加強城市步行和自行車交通系統建設。今後,新建住宅小區必須配建永久性自行車停車場,並以地面停車位爲主。另外,新建或改擴建的城市主幹道、次幹道,要設置步行道和自行車道,城市支路和居住區道路要設置步行道。(9月16日《京華時報》)
從這項新政來講,有兩個字眼值得期待,一個是“必須”,另一個是地面停車位。這項公共政策的隆重面世,很容易讓人聯想到前些年的日子,那時候每個居民區都有自行車棚,並有專人看管,上下班與看管師傅打聲招呼,自行車騎得既順心又舒心。如今這樣的日子一去不復返了,取而代之的是車庫與地下停車場。
那麼,自行車車棚爲何消失了呢?我們不妨算兩筆賬,倘若從租賃停車場角度來講,一輛汽車每月收數百元的停車費,而車棚裏的自行車每月只收幾元錢,而且,建了自行車棚,還需要專人管理,基本上不可能產生收益。如果再從修建車庫的視角來分析,一個汽車停車位或車庫能賣好幾萬甚至十幾萬元,一個車棚的佔地面積,可以設置20來個車位,相比之下,肯定就對建自行車棚不太感興趣了。顯然,住宅小區的自行車無法安“家”的最大原因,是利益問題,因爲給自行車安“家”,房地產開發商就無利可圖,無錢可賺。
現在的問題是,儘管三部委出臺了住宅小區給自行車“安家”的制度安排,但這項制度能否不折不扣地落實呢?實際上,早在2007年4月份,建設部就發出通知,要求新建居住區要使自行車存車設施與住宅同步規劃、同步建設、同時投入使用。可是五年零五個月過去了,“三同”政策,並沒很好地落實,幾乎被淪爲一紙空文。以至於三部委不得不再次出臺政策,重新給自行車“安家”。
鑑於此,筆者覺得,國家層面有必要採取給力措施,一方面細化制度安排。比如,目前,國家有關部門只對小區汽車停車位的比率設置了標準,有必要也對自行車、電動車的存放場地面積、建設標準等作出詳細規定;與此同時,對違規開發商企業,不但要進行嚴厲處罰,而且要列入黑名單,將違規企業清出房地產開發市場,從而讓衆多市民的愛車,真正有一個遮風擋雨的“安身之處”。