渦輪增壓作為目前市場上最受歡迎的綠色動力技術，雖然因為動力遲滯、加速不平順出現質疑聲聲，可還是擋不住全球范圍內的大熱勢頭。當然，如果哪個廠商讓『T』起步就有，無疑是掌握了渦輪增壓的制勝之道。

　　廠商們在『T』上的努力算是前赴後繼了。自從1997年中國市場迎來第一款搭載渦輪增壓發動機以來，『T』讓廠商和消費者都嘗到了『甘蔗兩頭甜』的好處。於是，大家都樂得把人力物力財力花在渦輪增壓車型上。大眾第一個把小排量渦輪增壓發動機市場化，大批自主品牌也推出了渦輪增壓發動機，一直在中級車市場優勢明顯的東風雪鐵龍也沒放過這個機遇，推出了搭載1.6THP的全新車型C4L。車市簡直『T』不歡。

　　『T』動力：大熱背後難免失落

　　維納斯有斷臂的缺陷美，渦輪增壓最大的優點是提速快，它讓廠商和消費者皆大歡喜的同時，也有自己頭疼的問題。時至今日，渦輪增壓最受詬病的是動力遲滯、加速不夠平順問題。這些渦輪增壓『頑疾』的『久治不愈』，讓很多叱吒風雲的車型多少有些畏首畏尾的失落。

　　動力遲滯問題首當其衝。誰買帶『T』車型不圖個動力迅速、平順？但很多消費者在啟動裝備渦輪增壓的車輛時，深踩油門的瞬間，會感覺到車輛似乎沒有什麼變化。也就是說，從你大腳踩油門加大馬力，到渦輪轉動將更多空氣壓進發動機獲得更大動力之間存在時間差。當這段『動力空白』時間過後，渦輪增壓發動機纔會發力，這種動力現象就是我們所說的動力遲滯。

　　在渦輪增壓應用最活躍的高端中級車市場，包括新速騰、英朗GT在內的車型，都在竭力消解動力遲滯帶來的無奈，但卻被渦輪介入所需要的較高轉速所拖累。要知道，平時汽車起步時候的轉速只有千轉左右，而在千轉左右就有渦輪介入的車型實在是鳳毛麟角。多數帶『T』車，能在1400轉左右渦輪就介入已經算是表現不俗了。而在這些轉速以下，渦輪根本不起作用，等轉速提昇後纔介入，惱人的動力遲滯也就來了。再牛氣的『T』發動機，渦輪增壓不能在起步時就有，這就讓對『T』熱衷的人們多少有些失望。

　　最難得『起步就有』

　　其實，渦輪增壓的動力遲滯和加速不平順問題的解決似乎只差『最後一米』，因為出現的原因已經很明了。我們日常車輛掛檔起步的轉速在1000轉左右，而目前多數車型的渦輪增壓開始工作需要的轉數都在1400轉往上，在這轉數之下渦輪根本就不起作用。大家都找到了問題所在，卻對問題無可奈何，因為每個發動機的能力是有限的。

　　東風雪鐵龍C4L提出了實用的解決方案。它搭載了連續六年獲得『國際年度發動機』大獎的1.6THP，這款融合了PSA和BMW在渦輪增壓領域最核心技術的發動機，實現了『T』動力『起步就有』。

　　1.6THP配備了獨有的Twin scroll雙渦道渦輪技術，使它的渦輪轉速僅為1000轉的時候，就開始介入工作，1400轉時即輸出最大功率，且一直持續到4000轉。也就是說，當C4L起步時，渦輪就開始介入工作，當1400轉達到峰值扭矩時，而很多帶『T』車型這時候渦輪纔啟動。這樣的數據意味著搭載1.6THP的東風雪鐵龍C4L起步就能最快獲得渦輪增壓帶來的動力，駕車人不再受動力遲滯的困擾。起步就有的超快動力輸出表現，也讓其他『T』車型望C4L興嘆。

　　除了起步的動力遲滯問題，『T』發動機還經常存在動力輸出不夠平順的問題。換句話說，即使渦輪介入動力有了，但在換擋加速需要更大動力時，渦輪卻再次不給力，出現不能迅速達到峰值扭矩，導致動力頓挫不夠流暢。特別是城市裡停停走走，無休止的『推背』讓人惱火。原因也不難找，很多『T』車型在換擋位之後，渦輪不能迅速達到峰值扭矩，需要一些時間提昇轉速。也因此，很多追求駕駛感覺的人，往往對渦輪增壓引擎並不太感冒。在城市路況更『悲催』，紅燈多、堵車多，很多車輛的渦輪根本沒多少機會參與工作，所說的『T』動力優勢也就無從談起。

　　對這一點，東風雪鐵龍C4L有自己的解決方法。它的渦輪啟動是在1000轉左右，最明顯的動力輸出點則是在1400轉，這時候不僅有了二次加速的感覺，還迅捷達到峰值扭矩，並一直持續到4000轉，加速不僅快，還沒有頓挫感，十分流暢。一般市內駕駛我們的起步在千轉上下，大多數最佳換檔在2000轉左右。起步之初、換擋之間，東風雪鐵龍C4L搭載的1.6THP的渦輪已經在提供澎湃動力了，完全滿足高速和城市路段駕車的『T』動力需求。

　　不僅起步就有，還在加速時表現出動力的平順流暢，1.6THP在東風雪鐵龍C4L上大顯身手。這也讓東風雪鐵龍C4L能在『T』大熱的時候，讓人們特別注意到，說到底是因為解決了渦輪增壓讓人最頭疼的問題。解決了這些問題，消費者去開帶『T』車，就不會再受動力遲滯的氣了。C4L也因為掌握了渦輪增壓發動機的制勝之道，而被普遍看好。至於是否真的『叫好又叫座』，就等其上市後讓消費者來評判吧。