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廈深鐵路重點工程榕江特大橋2012年12月25日合龍。該橋為全鋼結構特大鐵路橋。記者顧展旭攝
該橋為全鋼結構特大鐵路橋,由一道道鋼梁搭建而成。 記者顧展旭攝
本報記者實地探訪年底將開通的廈深高鐵
京廣高鐵全面開通,正式宣告國內高鐵形成了鐵路網。而2013年,還將有兩條與廣東乃至廣州密切相關的『大動脈』將被打通——南廣高鐵和沿海高鐵的廈深高鐵。在京廣高鐵開通之後,本報記者奔赴南廣高鐵、沿海高鐵現場,實地探訪這兩條高速鐵路的建設進度。
以250公裡的設計時速,廈深鐵路的動車組通過跨度662米的榕江特大橋只需9.504秒。在這9.504秒背後,是同類橋梁之中世界第一跨度的紀錄。位於揭陽境內的榕江特大橋完成鋼桁梁柔性拱架的整體合龍,距離年底廈深鐵路全線通車的目標,又接近了一步。
文/記者李天研
大橋單跨220米創世界紀錄
2012年12月24日是星期一,而廈深高鐵廣東段重點難點工程——榕江特大橋的工地現場靜悄悄。『他們昨晚去喝酒慶祝了,今日休息半天。』負責控制昇降機的劉師傅說。前一天下午3時,動工三年的榕江特大橋鋼桁梁柔性拱架成功合龍,已可以進行橋面鋪設,有望在春節後開始鋪軌。
三根直徑2.8米的橋墩,矗立在850米寬的江面上,支橕起榕江特大橋1.6萬噸的鋼桁梁柔性拱架。一道200多米長的承臺,從岸邊插入江中,搭乘盡頭處的昇降梯,記者來到40多米高的橋面。大橋兩邊,由一個個『N』字形連成的鋼桁梁,橫跨榕江東西兩岸。頭頂上,剛剛合龍的柔性拱架,銀灰色的鋼杆在陽光下折射出金屬的光澤。
過往報道顯示,大橋鋼桁梁柔性拱結構全長660米,而大橋施工方、中鐵九橋的現場負責人高來雲經理則精確到個位:『大橋分為兩主跨兩支跨,111米+2×220米+111米。』其中,單跨220米為世界同類橋梁之最。
百米高空40厘米鋼架通行
榕江特大橋的另一大特點是非常高。大橋完成鋼桁梁架設之後,接著要搭起兩個拱架,就像在上面再加兩張弓。『增加拱架,大橋的承重能力將大幅提昇。』高來雲說。從水面到拱架最高處,高度超過100米。
鋼杆吊起之後,對接、固定組成拱架的工作,還需人手完成。橋上沒有腳手架,工人們搭昇降機到達鋼桁梁上方,站在鋼桁梁的平面上作業,它的寬度為40厘米。
當記者乘坐昇降梯來到距離江面70多米高的鋼桁梁,感覺就像站在了20層高樓的陽臺護欄上。40厘米寬的鋼桁梁之外,沒有護欄,只有呼呼撲來的清勁江風,下面江水滔滔。別說施工,就連稍稍邁步也讓人腿軟。
『不算什麼,我們都直接走的。』劉師傅走出昇降梯,演示起高空行走『絕技』。身子稍稍下蹲,重心下沈,弓著腰,他在鋼桁梁上放開腳步走了起來,到了鋼梁交接位,可供站立的位置不足20厘米,劉師傅抱住鋼梁,順勢彎身繞過。全程沒有半點猶疑,如履平地,令人發怵的70米懸空在他眼中猶如無物。『大家都這樣,怕就做不了這一行了。』究竟如何克服高空的恐懼,他只有輕描淡寫一句『慢慢習慣就好了』。
托起大橋20厘米艱難合龍
按照建設順序,榕江特大橋要進行四次合龍。高來雲說:『拼接技術要求之高、工藝之復雜、施工難度之大非一般鐵路工程能比。』鋼桁梁柔性拱架的合龍非常繁瑣,施工過程中既要保持標高一致,還要防止左右偏移軸線。一旦分開施工的部分無法對接,將前功盡棄。
東側拱架合龍,是中鐵九橋負責的最後一個施工環節。兩個月前西側拱架合龍時,梁體自重過大產生了形變。『差了20多厘米。』高來雲說。最後采取在主要受力點施加反力的方法,總算成功合龍。
汲取了教訓,東側拱架邊施工邊調整。『合龍時,相差10厘米左右。』高來雲說。然而最後10厘米,高來雲決定用千斤頂把大橋托起20厘米,近在眼前的合龍點終於『吻』上,還預留出一定的荷載。
記者采訪時,千斤頂還沒撤走,細心觀察還能看出東邊橋面稍拱起。不過,這個畫面很快將不復存在。拱架合龍之後,施工方就會把橋面放下,讓拱架承擔起大橋的重量,屆時大橋將重新恢復平整。