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過去的一年,國內成品油價格“四漲四跌”,頻繁程度堪稱歷年之最。百姓也在這漲漲跌跌之間,習慣了成品油的變化多端。
節前結束的全國能源工作會議上,提出了全國能源系統要“不失時機推進能源體制改革”的政策,讓業界對新成品油定價機制落地的期待再度熱烈。業內人士認爲,新成品油定價機制有望隨着2013年春節後第一次調價推出。但專家表示,新機制可密切成品油價與國際市場價格的聯動,但不能解決開車一族的想法,把價格降下來。
國際油價連漲八週
受美元持續疲軟和中東地區局勢持續動盪影響,國際油價去年年底重新進入上漲通道。到本月初爲止,紐約油價已經連續八週上漲,累計漲幅超過14%,布倫特油價也上漲9%。
受國際油價漲勢拉動,三地原油變化率也不斷走高。新華社石油價格系統2月4日發佈的數據顯示,三地(迪拜、布倫特、辛塔)原油2月1日移動平均價格變化率爲1.71%,較前一日上漲了0.14%。
“鑑於美國和中國經濟持續復甦、歐洲經濟企穩,而中東地區局勢持續動盪,國際油價短期內仍然看漲,紐約油價近期可能重返每桶100美元的重要心理價位。”卓創資訊成品油分析師李倩表示,若國際油價延續當前漲勢不變,三地變化率有望在2月中下旬觸及4%的調價紅線,最快預測2月13日“破四”,最晚有望25日達到4%,屆時調價窗口將正式開啓,預計油價漲幅爲每升2毛錢左右。
儘管具體時間點不一致,但普遍觀點認爲,由於窗口開啓的時間有可能在春節假期,調價或有可能延後至節後的工作日落實,預計幅度在350-400元/噸左右。而新的成品油定價機制,也將有望隨着2013年春節後第一次調價推出。
定價機制等待“合適”時機
在中國能源領域的改革中,最受關注的無疑是成品油定價機制改革。
梳理2012年的成品油調價時間表,可以明顯看出,“漲快跌慢、漲多跌少”有了明顯改善。2012年全年,成品油價格經歷了7次調整,其中上調三次,分別爲3月20日,汽柴油每噸各上調600元;8月10日,汽柴油上調分別爲390元/噸和370元/噸;9月11日,汽柴油上調分別爲550元/噸和540元/噸。下調四次,5月10日,汽柴油下調330元/噸和310元/噸;6月9日,汽柴油下調530元/噸和510元/噸;7月11日,汽柴油下調420元/噸和400元/噸;最後一次是11月16日,汽柴油下調310元/噸和300元/噸。每一次都在時間窗口開啓及三地油價變化幅度達到標準後及時調整。
雖在漲跌次數上打成了平手,但去年汽油價格仍累計上漲560元/噸,柴油上漲590元/噸,同時,“漲快跌慢”的質疑聲也未完全從市場中消失。
國務院發展研究中心市場經濟研究所副主任鄧鬱認爲,目前定價機制存在滯後性調整的問題。他認爲,進一步改革的路徑是縮短調價週期、加快價格調整頻率。同時,定價機制既要做到與國際價格接軌,又要實現國內油價相對穩定。
“關鍵是合適的時機。”數位專家和分析師說,“一旦國際油價一直處在上漲通道,成品油的漲價就不可避免。這不利於消費者消化成品油漲價帶來的負面影響,也不利於穩定物價。”
一份石化企業的分析稿中稱,“就目前國際原油走勢來看,本月三地變化率數值(1%)將難有突破,調價可能性極低。照此態勢,新定價機制的出臺或將在春節後。屆時,國家發改委可能將在國際原油走勢長時間平穩或上行到一定程度時,將其推出。”
定價機制並不能降油價
去年新機制的推出最終化爲泡影,但新定價機制的改革框架卻已經逐漸清晰。但專家表示,成品油新定價機制並不能降油價,有車一族或將失望。
目前多位行業專家預測,成品油調價週期將從22個工作日縮短爲10個工作日,同時取消4%的漲跌幅度,目前調價參考的掛靠油種或也發生變動,市場認可度逐漸下降的但辛塔原油因,極有可能被阿曼原油所代替。
但中國石油大學中國能源戰略研究院常務副院長王震卻表示,大家所討論的“新成品油定價機制”實際是讓成品油的價格離國際市場價格的變動步伐更近而已,並不能解決開車一族的想法,把價格降下來。
王震說,不管是改變掛靠的品種還是調整4%的調價區間,只能使漲跌幅度小一點,使之和國際市場的聯動性更加密切,但解決不了價格水平。在我國能源供給要靠進口來滿足的狀態下,國內油價的價格水平更多的是取決於國際市場。國際市場整體往下走,國內也要往下走,所以處在國際上的大衆商品價格比較高的時代,我們相對來說付出的代價要多一些。
原油進口依存度創新高
數據顯示,2012年1-11月,我國原油產量共計爲2.06億噸,月平均產量在1700萬噸左右,雖然目前12月份原油產量數據尚未公佈,但按照月均1700萬噸計算,2012年全年我國原油產量將超過2.06億噸,將再次達到一個新的高峯。
不過,中新網能源頻道瞭解到,昨日海關總署公佈的數據顯示,去年我國能源和資源性產品進口量均增加,其中原油進口27億噸,同比增加6.8%,進口均價爲每噸814.2美元,上漲5%,進口累計金額已達2206.7億美元,同比增長12.1%。進口依存度依然在上升中。
海關總署新聞發言人、綜合統計司司長鄭躍聲表示,今年能源類商品進口,面臨着一個比較嚴峻的形勢,美國、日本等國家的央行進一步採取量化寬鬆的貨幣政策,造成一段時間內貨幣流動性的增加,這些新增的貨幣流動性可能會有一部分流入到大宗商品市場和新興經濟體,預計可能會引起能源資源類商品國際市場價格的上漲。
新華社經濟分析師也稱,2013年全球石油整體供應或維持充裕。對中國而言,石油供應並不需要特別擔心,相比之下,更需要認真面對的是國際油價不斷走高的風險。
專家看法
定價不能參照美國油價
預計中國成品油定價機制將進入三步曲:目前成品油定價機制是第一步,即掛靠布倫特、迪拜、辛塔三種原油現貨價格,時間爲22個工作日,價格變動幅度爲±4%;中國成品油定價機制改革第二步,是縮短工作日,即從22個工作日縮短到10個工作日左右,以免國際國內市場有充分的時間猜測中國價格,囤積居奇,或者快速去庫存;成品油定價機制改革第三步,即通過建立成熟的期貨市場,結合現貨,形成真正的中國價格。
必須要正視的現實是,在國際市場上中國缺乏原油定價話語權,因此,目前參照三地的定價模式是不得已而爲之。中國一方面大量進口原油;另一方面缺乏期貨市場、缺乏戰略儲備,社會資源未得到有效利用,導致定價權旁落。
雖然近幾年中國能源消費增長較快,但人均能源消費水平僅爲發達國家平均水平的三分之一。未來能源消費還將大幅增長。如何定價才能避免,將定價權拱手讓給交易對手?首先要保證選入進口主要地區、全球具有市場重要性的地區油價,而不能把美國的WTI(美國西德克薩斯輕質原油)價格作爲重要參考價格而列入定價模型。
中國原油主要進口源與美國、歐洲等發達國家和地區不同,2010年原油進口源主要分佈在中東和非洲地區,沙特、安哥拉、伊朗等國家是中國主要的原油進口來源國。我國進口量最大的沙特、西非等地的原油都是以迪拜原油爲標杆的,而我國的中石油等大型油企的油價同樣以迪拜價爲標杆。因此,中東的迪拜油價對中國至關重要,在定價系統中不可或缺。
中國原油沒有定價權,要找到準確的定價標杆,布倫特與迪拜最爲重要,拒絕美國、印尼等相關度低的市場價格。而在爭奪期貨定價權的過程時,要打開大門,歡迎誠信的各方實體與金融市場人士。
油品升級後價格怎麼算?
“同呼吸”還需“共責任”
“誰污染誰付費”,油品升級過程中的成本,適當由消費者買單,這是可以的。相信這也會爲廣大消費者所接受。但這裏的買單,前面必須冠上適當二字。
這段時間,“同呼吸共責任”這句話提得比較多。這裏的“共”是指共同,包括社會全部有機體,既有公衆的責任,也有公權的責任,還有石油企業這些公共單位的責任。如果到了最後,油品升級成本只讓消費者買單,而石油企業並不需要付出,那麼“共責任”也就成了“單責任”。毛建國江蘇媒體人
定價原則需細化
“合理補償成本、優質優價和污染者付費”的油品升級原則塵埃落定,應該說,這一原則明確了政府、企業和消費者三方共同承擔的理念,體現了權責對等的決策理性。不過,目前這一定價原則仍是粗線條的,還需進一步細化,避免分擔失當。
首先,先查成本再談補償。其次,優質優價勿忘責任。此外,公衆分擔量力而行。
細化油品升級定價原則,其實質是一個利益博弈的過程,根據政府、企業和消費者的責任和能力,合理確定三方的分攤比例。真正合理的分配應該是,油企承擔大頭,政府補貼次之,公衆買單更次。有關部門應召集三方進行聽證,公開相關成本,明確各方責任,釐清分攤比例,避免油品升級成爲一本糊塗賬。
張楓逸河南公務員
控制機動車總量也很重要
在前一陣多個省份遭遇持續“霧霾”的情況下,有關方面以儘快提升成品油品質的方式應對,是值得肯定的。但在筆者看來,試圖單純通過成品油升級的方式解決城市空氣污染問題,未來效果如何仍然值得懷疑。
即使油品升級了,PM2.5排放量降了下來,但由於城市機動車數量的持續增長,油品升級後降下來的污染壓力,也會再次上升。在看到提升油品品質應對污染的有效性的時候,必須看到機動車總量持續增長的抵消作用,只有在提升油品品質的同時,儘快出臺機動車購置方面的限制政策,纔是確保環境污染可控性的根本手段。