由於連續兩年鉅虧，“中國遠洋”正式更名“*ST遠洋”。作爲船隊規模位居世界第二的航運企業——中國遠洋戴上“*ST”帽子，成爲市值最大的ST股，引發各界關注。中國遠洋帶給央企和中國企業哪些警示？

　　航運市場低迷誘發虧損

　　繼2011年虧損104.49億元之後，中國最大的航運企業中國遠洋再度蟬聯A股“虧損王”，2012年全年虧損95.59億元。根據上海證券交易所上市規則，中國遠洋將實行退市風險警示(即“*ST”)。

　　近年來，人們對於“ST”早已不再陌生。ST股票表示該公司財務狀況惡化，由證交所強制進行或上市公司自己申請，該股票交易進行特別處理(Special treatment)。“*ST”，則是在“特別處理”基礎上進一步增加風險預警，說明公司經營連續三年虧損，對此進行退市預警，意味着這支股票有可能隨時退出股市，若明年虧損延續，將面臨摘牌風險。

　　據中國遠洋3月28日披露的年報顯示，公司2012年實現營業收入720億元，較去年同期增長4.6%。其中，幹散貨航運及相關業務收入爲161億元，同比減少73億元，下降幅度爲31.1%。從公佈的數字可以看出，公司的虧損主要來自“幹散貨運輸”。據統計，2012年幹散貨航運市場異常低迷，最能反映幹散貨市場波動的波羅的海指數(BDI)全年平均值爲920點，較2011年平均值1549點下跌40.6%，爲該指數設立以來最爲低迷的時期。

　　“應該看到，既有客觀原因，也有主觀原因。”中國企業研究院首席研究員李錦分析說，“受國際金融危機的衝擊，歐洲航運市場需求不足，航運市場的供需失衡、長期低迷是中國遠洋遭遇ST的最大推手；原油價格去年漲幅較大，成本的上漲也是一個重要原因；此外，企業的風險管理和危機應對方面存在薄弱環節。而這些只是表面原因，中國遠洋還有更深層次的問題亟待破解。”

　　業務單一抗風險能力差

　　2008年9月15日，雷曼兄弟申請破產保護，成爲本輪國際金融危機全面爆發的標誌性事件。而就在金融危機全面爆發之前，中國遠洋仍在大規模進行船隊擴張。

　　中投顧問交通行業研究員申正遠分析說，和其他航運企業不同，中國遠洋不合時宜地訂購船隻和高價租船，是導致其業績虧損比行業其他公司嚴重的原因之一。

　　2008年初，中國遠洋上市不滿一年，在國際航運市場表面一片繁榮之時，中國遠洋就宣佈投資22.96億美元訂造25艘新船，由此增加10.68萬標準箱運力和211.3萬載重噸運力。但就在公司大規模訂船之時，金融危機爆發。

　　“激進的規模擴張以及一批長期合同的簽訂，使中國遠洋將自身陷入困境。”李錦分析說，當危機爆發，航運業受到的衝擊首當其衝。據瞭解，中國遠洋的幹散貨船相當一部分是從其他國家的船東那裏租來的，較容易受到即期運費市場波動的影響。而數字顯示，2007年，中國遠洋簽署的部分巴拿馬型幹散貨船租金每天6萬美金，合同將在2013年到期，而現在每天租金不超過1萬美金。

　　“如何進行風險管理？危機發生後如何快速適應和調整？這些都值得我們更多的企業去思考和總結。”李錦說。

　　可以看到，面對同樣的市場環境，不同的發展方式和應對策略讓企業有了不同的生存狀態。全球最大的集裝箱航運企業馬士基同中國遠洋一樣難逃航運業寒冬的影響。但馬士基並沒有把雞蛋都放在同一個籃子裏，集團石油勘探和開採、鑽井、港口碼運營等業務保持盈利，其中石油業務盈利21億美元、鑽井業務盈利4.95億美元。

　　“最根本的，還是要轉變發展方式，告別規模擴張，提高企業創新能力、提升企業核心競爭力、增強抗風險能力，這是中國企業真正走向國際市場的關鍵。”李錦說。

　　規則面前人人平等

　　“中國遠洋遭遇ST，告訴我們一個道理——在市場規則面前，人人平等，無論是民企還是央企，都要接受市場的考驗。”李錦說。

　　據統計，目前已經公佈2012年報的央企上市公司中，有11家虧損共計約400億元。當中，僅中國遠洋、中國鋁業和鞍鋼股份這前三名就分別虧損了95.59億元、82.3億元和41.57億元。

　　同樣，今天，被“*ST”的還有鞍鋼股份。

　　“央企遭遇‘ST’雖然仍只是少數，但在我看來，是很正常的事情，市場競爭總有風險，企業有經營好的時候，同樣也有經營不好的時候，更不排除其破產或退出市場。”國資委研究中心研究部部長許保利說，“這就要求我們更科學的謀劃，提升核心競爭力，增強抵抗風險的能力。市場規則是無情的，‘贏’與‘虧’都是常態，挫折只會讓更多人變得冷靜和清醒，真正去選擇一條科學發展之路。”(本報北京3月30日電本報記者馮蕾)