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▲鐵路貨運改革後,網上和電話受理成爲主要方式,大紅門貨站業務大廳將由兩個合併爲一個。
昨天,大紅門貨站集裝箱專線正在進行裝卸作業。
塗露芳攝
本報記者塗露芳
南四環公益橋南側,一條被碾壓得有些坑坑窪窪的道路直通大紅門貨站。
這是北京市區最大規模的鐵路貨站,5條普通貨運線和2條集裝箱專用線整齊排列,大貨車往來穿梭的景象一如往常。但營業廳卻顯得冷冷清清,身穿淺藍色鐵路制服的工作人員,比前來辦理業務手續的貨主還多。
“以前這裏熱鬧得很,報計劃、填運單、貨物收驗、交費,好多個窗口分別排隊。”剛剛交完款的北京福殘物流中心業務員劉光林說,現在主要手續網上和電話就能辦理,業務大廳自然清淨很多。
更深刻的變化還隱藏在電子商務平臺簡化手續的背後。
目前,北京鐵路貨站已經恢復受理零散貨物的運輸,而不限於60噸一整車皮起運。這意味着消失多年的零擔運輸又重回鐵路,鐵路貨站的服務羣體將從大宗商品貨主拓展到無數中小貨主。
散件運輸“化零爲整”
6月15日,全國鐵路貨運改革大幕開啓,管轄京津冀三地鐵路全程物流運輸的北京貨運中心也正式運營,大紅門貨站成爲72個營業網點之一。
網上受理、簡化手續成爲貨主們感受最深的變化。
過去每月10日前得到車站申請下月運輸計劃,批准後到車站抄寫批覆的計劃號、車數,確定發貨前再來提交請車日計劃、填寫貨運單,待請車日計劃批准後才能到車站辦理髮貨手續,至少跑四趟,現在只需要跑一趟交款。
面對空空蕩蕩的營業廳,北京貨運中心已經決定將大紅門站原來的一大一小兩個營業廳合併,同時受理普通貨物和集裝箱貨物運輸。
登錄12306全國鐵路貨運電子商務平臺,北京鐵路局的貨運方式在原來整車運輸的基礎上,新增了零擔和集裝箱運輸。其中,集裝箱運輸業務由原中鐵集裝箱公司移交過來,箱體資源仍歸集裝箱公司;而零擔運輸則是自2010年豐臺火車站停運拆除後首次恢復。
目前,北京大紅門貨站、雙橋站都能受理散件運輸,但貨物會集中到雙橋貨站“化零爲整”拼裝爲整車發運。
“全國範圍內,鐵路零擔運輸從2002年左右開始陸續停止,初衷是突出鐵路運輸大宗物品的優勢,引導散貨向集裝箱運輸的國際化趨勢發展。”北京交通大學交通運輸學院教授張曉東認爲,放棄零擔運輸後鐵路集裝箱運輸市場拓展並不理想,大批零散貨源轉向了公路運輸,成就了這些年公路零擔運輸的紅火。
值得關注的是,這些不夠整車或整集裝箱發送的零散貨物,往往是附加值相對較高的生活類物資,與大宗商品相比,不容易受到宏觀經濟波動的衝擊。
數據顯示,今年以來,鐵路貨運量下降明顯。1至4月份,全路完成貨運發送量同比下降2.4%,而全社會物流卻保持較大幅度增長,公路運輸增長10.5%,快遞業務量增長64.3%。
鐵路貨運如果只盯着大宗物資,必然在市場競爭中難以立足,促使煤炭、鐵礦石、石油等大宗“黑貨”之外的“白貨”迴流,成爲貨運改革的一大目標。目前除大宗物資、危險貨物、鮮活貨物、超限超重貨物、國際聯運貨物外,均可按零散“白貨”辦理。
“門到門”回搶被蠶食貨源
貨運改革正倒逼鐵路貨站提升市場開拓意識。
上週六,中石化6車化肥從北京分別發往武漢、黃山、烏魯木齊等地。與以往不同的是,這批化肥是由北京貨運中心房山營業部上門服務,提供從廠區到鐵路貨站的運輸和裝卸服務,而運抵目的地後則由當地鐵路局負責末端運輸。“原來我們自己聯繫運輸車隊、裝卸工。”中石化業務人員表示。
北京貨運中心成立之際,就新增了市場營銷科和物流服務科兩個重要部門。“每天得馬不停蹄拜訪客戶。”業務經理李曉峯透露,過去只跟物流公司打交道,現在得直接面對貨主,大小客戶都要走訪,爲他們量身設計物流方案。從等貨上門的“坐商”到四處找貨源的“行商”,鐵路觀念轉變,將爲大批中小貨主帶來服務便利。
不過,低調重啓的散貨運輸幾乎並不爲公衆所知曉。
記者昨天致電北京貨運中心雙橋營業部,提出希望將一批服裝走零擔運輸到湖南長沙。業務員非常熱情:“您是第一個諮詢零擔業務的貨主。”得知這批貨只有15公斤,業務員建議還是走中鐵快運的快件比較合適,時效有保障,而零擔運輸更適合上百公斤的貨物。
“沒有‘門到門’的便捷,也沒有市場化的服務態度,‘門難進、臉難看、事難辦’,曾是鐵路散貨流失的重要原因。”北京鐵路局一位老員工表示,這次貨運改革,簡化手續的同時,要求各鐵路貨站都轉型爲“門到門”全程物流,希望在較大程度上奪回被公路蠶食的貨源。
以北京“門到門”全程服務爲例,北京鐵路局負責京津冀地區的上門取貨,而抵達目的地城市後由對方鐵路局負責站到門送貨,鐵路總公司會定期對鐵路局之間的配送費用進行清算。
北京貨運中心給出的報價顯示,100公斤的散貨從北京發往長沙東站,上門取貨和送貨上門如果都在10公里以內,“門到門”全程運價是336.2元,其中300元爲兩端短途運輸費。另外可以自願選擇保價運輸,按貨值的千分之二至千分之三收取。市區上門取貨、送貨上門按100公斤、10公里150元收取,不足100公斤也按100公斤計算送貨取貨費用。因此,貨量低於100公斤走鐵路零擔並不划算。
對比天地華宇的公路零擔運輸價格,鐵路散貨運價本身便宜很多,但兩端配送價格偏高。同樣100公斤貨物,天地華宇的運費是120元,兩端上門取貨和送貨上門如果不超過300公斤,30公里以內各收取30元和50元,因此“門到門”總價僅爲200元。保價費用天地華宇略貴,按貨值千分之四至千分之七收取。
“除非貨主自己到貨站發貨或自提,鐵路的運價優勢才能體現。”市場人士分析,鑑於鐵路零擔業務剛剛重啓,時效性還不如公路,因爲必須湊夠去往一個方向的整車貨物才能發送。北京貨運中心業務人員表示,散貨運輸如果受理,15天之內必須裝車發運。
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集裝箱班列開行
昨天下午,北京直達成都的集裝箱班列首次開行,上百個國際標準尺寸的集裝箱以定點、整列、直達運輸的方式從大紅門貨站發往成都。
集裝箱運輸的最大優勢是貨物爲標準包裝尺寸,飲料、食品等都能整整齊齊裝箱,不需要再增加包裝程序,運輸效率大幅提升。計劃每週開行兩趟的集裝箱班列,與普通貨運列車相比,沒有沿途停站、解編、再重新編組的繁瑣,運行時間可壓縮一半左右,定點開行也便於貨主掌握髮貨和收貨的準確時間。
受鐵路運力緊張困擾,我國鐵路集裝箱化率不到3%,遠低於歐美國家30%至40%的比重。在貨運改革後,集裝箱運輸將成爲各地鐵路局掘金的重要領域。
(來源:北京日報)