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美國國家運輸安全委員會主管德博拉·赫斯曼11日說,調查發現,沒有證據顯示發生降落事故的韓國亞洲航空公司客機有機械故障。美聯社評述,這讓這起安全事故的調查焦點直指客機飛行員。而最新公佈的電話錄音顯示,事發後20多分鐘救援車仍未趕到現場。
□調查進展
美結束現場勘查清理殘骸
韓亞航空一架載有16名機組人員和291名乘客的波音777-200型客機,6日在降落美國舊金山國際機場過程中失事,2名中國乘客遇難。16名機組人員中,包括4名飛行員。
赫斯曼11日說,調查人員當天結束現場勘查。美方當晚開始清理位於機場兩條跑道之間的客機殘骸,從12日晚開始切割機體本身,並從機場跑道移除。
在結束現場勘查的最後一次也是事故發生後第五次記者會上,赫斯曼說,客機沒有任何故障跡象,所有自動飛行系統正常運行。“根據迄今所獲飛機飛行記錄器數據,自動駕駛、飛行指令和自動油門系統方面沒有異常行爲。”
美國國家運輸安全委員會先前透露,客機當時飛行高度過低、速度過慢,墜毀前3秒航速爲103節,遠低於137節的建議速度。
赫斯曼說,4名飛行員曾告訴調查人員,儘管降落過程中手動操作,但他們“以爲”飛機航速由自動油門系統設定。而調查顯示,自動油門系統的確處於開啓狀態,但不確定飛機失事前它是否正確運行。
按照赫斯曼的說法,過去18個月,對韓亞航空客機的134項機械、飛行員或航空電子檢查中,美國聯邦航空局沒有發現“重大問題”。
另據報道,據韓聯社報道,韓國國土交通部12日舉行記者會表示,失事客機的自動功率調節裝置是否正常啓動,還需要與飛行數據記錄器以外的記錄裝置來進行比較分析。
證據指向飛行員操作失誤
一些專家認爲,證據指向客機飛行員操作失誤。
擁有不同機型29年飛行經驗的飛行員李·柯林斯說,如今問題在於韓亞航空飛行員怎麼能犯如此“嚴重錯誤”。“導致這架飛機墜毀的原因是他們沒能保持適當航速”。
赫斯曼證實,飛機駕駛艙錄音器顯示,4名飛行員意識到客機飛行高度過低、速度過慢時,爲時已晚。“直到墜機前9秒,從沒提及(飛行)速度,當時高度大約30米。”
她說,客機墜毀前幾秒鐘,纔有兩名飛行員大喊放棄降落。其中一次是墜毀前3秒,另一次是墜毀前1.5秒。
赫斯曼說,駕駛客機着陸的飛行員李強國(音譯)與指導他飛行的教練李政民(音譯)最終應爲安全降落承擔責任。兩人爲首次駕駛或執教這一機型客機飛行。
否認“神祕光”干擾說法
赫斯曼同時否認“神祕光”干擾飛行員的說法。她說:“飛行員告訴美國國家運輸安全委員會,在大約150米高度……他看到一個明亮的點光源,那可能是反射的太陽光,但不確定。”
“這一光源位於飛機正前方而不是跑道上。他(飛行員)短暫移開目光,看向駕駛艙。他認爲,這一光源沒有影響他的視線,他當時能夠看到飛行控制儀器,能看到航速。”
“另外2名飛行員接受調查時,沒人提及這一光源。根據駕駛艙錄音器記錄,(飛行員)沒有討論過這一光源。”
另外,沒有跡象表明,類似手機等個人電子產品在這一降落事故中扮演角色。
不過,赫斯曼拒絕猜測客機失事具體原因。她說,調查人員尚未明確排除任何情況,暫時沒有得出任何確切結論。
美國國家運輸安全委員會預計要耗時一年多才能發佈最終評估結果。
□聚焦
11分鐘錄音還原失事現場
事發20多分鐘救援車仍未到
美國加利福尼亞州警方日前公佈一段韓亞航空客機墜毀後乘客撥打911報警的電話錄音。通話錄音中,一名呼救者語氣焦急地說,救援車輛在事故發生後20多分鐘還沒有趕到,現場一名女性生命垂危急需救治。
現場沒有足夠醫護人員
這段錄音由加利福尼亞州公路巡邏隊公佈,時長共11分鐘。錄音中,一名報警者說,他已經等待救援人員20多分鐘,“一些人躺在跑道上受重傷,頭部受傷,有個女的現在快不行了。”
另一名報警者說,現場沒有足夠醫護人員,一名女性頭部燒傷嚴重。報警者詢問:“我們有沒有什麼方法幫助她?”
跑道末端乘客無人照料
墜機事故發生後,一些目擊者先前描述,搜救人員當時集中精力處理主要墜毀地點,一些位於跑道末端的乘客卻無人照料。錄音似乎印證了這一說法,一名報警者說:“我們這裏有些人還沒找到。”
對於這一情況,舊金山緊急措施署副主管羅布·達吉恩說,搜救需“有條理”,從一個地點開始“循序漸進”,“如果你猶豫,去這裏還是去那裏,就會遺漏……護理人員做傷情鑑別分類時,應從你身處地點開始,逐步找到每個人。”
達吉恩同時表示,“(緊急措施署)正研究這段錄音,(看看)其中是否有什麼可以借鑑的。”
未立即看到救護車消防車
另一些報警者說,在事故發生後沒有立即看到救護車和消防車到達。錄音中,警方說:“我們正在行動,相信我。”
舊金山消防局發言人明迪·塔爾米奇對此表示,按照救援規程,車輛不可距離事故現場過近,以避免混亂和碰撞。具體到當天情況,是因爲擔心飛機爆炸。
“(現場)有明火,燃料泄漏,地上全是殘骸,不應冒飛機爆炸的風險(接近)。”塔爾米奇說。
另一方面,緊急措施署醫療主管約翰·布朗說,共有40多輛救護車到達現場,以確保及時將傷者送醫。一些警察和消防隊員也曾在8日召開的新聞發佈會上描述,事故現場“如噩夢”,警察和消防隊員從安全梯上進入正在燃燒的機艙,每人配有刀具,用於解救受困乘客。
除此以外,由於墜毀客機乘客多爲中國人和韓國人,搜救人員溝通不便,一些傷者送醫時與家人分開。乘客尤金·拉赫回憶道,他曾幫助一名不會說英語的乘客,這名乘客的妻子被送至醫院,但他不清楚妻子情況,很焦慮。
舊金山綜合醫院急救科主管克里斯·巴頓說:“交流和心理的問題確實存在,不過應優先考慮醫療問題。”他評價:“總體而言,(救治)體系運轉不錯。”
□對話
索賠訴訟管轄地將成焦點
金燕
北京金平律師事務所律師韓國大使館法律顧問曾參與1997年大韓航空在美國關島空難索賠案件
韓亞航空客機失事造成兩名中國學生遇難。在整個航班307名旅客中,中國公民有141人。昨天,金燕在接受京華時報記者採訪時表示,此次空難的訴訟管轄地將成爲焦點。
京華時報:在美國訴訟難度大嗎?
金燕:因美國對損害賠償的額度比較高,不少旅客將會考慮在美國提起訴訟,但是實際上管轄權或受到一定的限制。
根據蒙特利爾公約第三十三條規定,“一、損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內,由原告選擇,向承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地的法院,或者向目的地點的法院提起。二、對於因旅客死亡或者傷害而產生的損失,訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起,或者在這樣一個當事國領土內提起,即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內,並且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務,並且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營”。
根據上述規定,管轄地爲航空公司所屬國、航空公司的主要營業地、旅客購買機票的地址、最終目的地、旅客居住地。