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關於之江大橋的暢想很美好——彩虹快速路連接之江大橋,杭州西面門戶豁然開朗,富陽桐廬等連通濱江和主城區,多了一條捷徑。
現實有些尷尬——大橋開通至今8個多月,目前日均車流量僅8000輛,這似乎和大橋初建時預想中的疏堵能力相去甚遠。
這兩天,本報熱線平臺也接到不少呼吁:
“兩分鍾的路程,過一趟要收10塊錢,這不是給人添堵嗎?為什麼不能像三橋四橋這樣免費通行呢?”之江大橋的過橋費,是如何誕生的?
昨天,記者就此向之江大橋投資建設方、杭州市交通運輸局等相關部門一一探尋。
尷尬的現實:
十來分鍾,只有5輛車上橋
昨天上午近8時,記者從濱文路上之江大橋,走了一分多鍾,對面車道上沒看到一輛車。收費員告訴記者,由濱江往富陽方向的窗口,一天有八九百輛車經過,但是從富陽等地過來的,大約只有一半。
下橋轉至之江大橋西南面的上橋口,這個十字路口,西面通著320國道,南面是杭新景高速公路,往北就是之浦路、之江路方向。按理說,這樣一個交通要衝怎麼說也該是個“車水馬龍”的局面——可是記者在這個路口站了十幾分鍾,等了3個紅綠燈,過收費站上橋的車子只有5輛。
相比之下,不管是杭新景方向還是320國道方向,每個紅綠燈,都有20-40輛不等的車輛往之浦路方向開過去。
這樣的反差,對於經常往返桐廬濱江的小羅來說,見怪不怪:“沒辦法啊,我隔天去桐廬出個差,走之江大橋來回20塊,一個月實在有點吃不消啊,我寧願早起半個小時,走之江路。”
收費依據:
它是一條經營性的高速公路
在許多市民的眼中,之江大橋毫無疑問應該是一條城市道路。就要開通的彩虹快速路,也是把之江大橋算作其中一部分的。
於是疑惑頓生:為什麼城市道路也要收費?
問題出在這裡——2013年1月通車的之江大橋當初辦的“身份證”上,寫明了它是一條高速公路。
事情得回到2010年3月,當時之江大橋開始施工。
之江大橋的主要投資方是杭州市政府下屬國企杭州市交通投資集團,其下屬的之江大橋開發有限公司、杭新景高速公路延伸線(之江大橋)工程建設指揮部,負責之江大橋的建設及管理。
對於收費的理由,交投集團給出的答案很明確:之江大橋建設工程正式批復的名稱是杭新景高速公路延伸線(之江大橋),簡單來說,它是高速公路的一部分,是一條經營性高速公路。“很多人都混淆了概念,其實在項目立項時,就已經確定了大橋收費性質。”交投集團有關負責人說,目前他們收取的費用,主要還是用來還貸以及大橋日常養護等。
作為行業管理部門,杭州市交通運輸局綜合運輸管理處的陳處長作了進一步的解釋:經營性的高速公路,分兩種情況。第一種,是國有企業投資建設,通過收費來償還投資款;第二種,政府將經營權轉讓給業主單位,可以是民營企業或境外企業,並在一定年限內收費經營。
“之江大橋屬於第一種。它是由交投集團投資建設(交投集團屬於國有企業),用收費的方式來償還建設資金的一條經營性的高速公路。說得通俗點,就是國企‘直營’的高速公路。”
換句話說,之江大橋在建設立項之初,就辦下了高速公路延伸線的“身份證”,至於它同時也是彩虹快速路的一部分,則是後來的事。
先來後到,收費的依據就這樣確定了。
8000輛/天的通行量:
離保本的3萬輛相差甚遠
之江大橋收費,從目前來看,效果堪懮:車流量少,過橋費少,保養維護等支出和還貸壓力很大。
建設單位同時也是負責保修期內養護和管理的之江大橋開發有限公司算了一筆賬:
大橋開通至今8個多月,目前日均車流量僅8000輛,也就是說,日平均收入8萬元。而按照成本核算,大橋每天至少要收到30萬元過路費纔能保本,折算下來,每天要保證3萬輛車子通行,纔能不虧本。
他們承認,目前,之江大橋是虧損的。
之江大橋26億的投資,有65%是貸款的,年利息就有1億多元,這還不包括道路養護維修的費用,一年起碼也要一兩百萬,而目前,按照省政府的批復,大橋收費年限已從25年調整到15年。
能不能在15年之內收回成本,還是未知數。但有一點很明確,想收回成本,必須提高通行量。“按照設計,如果每天有3.7萬輛的通行量,就能把大橋效益發揮到最佳。”之江大橋開發有限公司的一位老總也承認,之江大橋的通行現狀,現在來看有些兩難,“確實有些壓力。”
之江大橋的難題如何解?
省兩會上多位代表委員呼吁,之江大橋參考三橋模式免費通行
但免費需政府買單,投資建設方表態目前暫無免費或優惠計劃
之江大橋這10元的過橋費到底該不該收、能不能免?
事實上,對於之江大橋收費問題的關注,一直沒有間斷過。曾有一份調查顯示:有95%的網友稱若之江大橋收費,寧可走遠路繞行。
杭州“兩會”期間,杭州市的代表委員們就曾建議:能否參考錢江三橋模式,取消收費(見本報2013年02月23日《之江大橋能否免費通行》) 。
今年的省兩會上,多位省人大代表、政協委員也曾聯名呼吁之江大橋免費通行。
一波波的呼吁聲,能否最終換來一張免費令?
有專家擔心:
快速路疏堵作用或難體現
之江大橋的好處,有目共睹的。可現在過橋費成了“攔路虎”,讓杭州西南面便捷的入城口卡住了。
市城建部門分析稱,其實按照功能來看,之江大橋目前的通行功能,就是城市市政道路,收費帶來的負面影響確實不小。
“市民都是很實際的,如果收費,他寧願走遠路。”城建專家分析,如果不取消收費,車流量上不去,彩虹快速路開通後,究竟能分流多少車輛還是個未知數。一旦兩年後,貫通城西、景區、之江的紫之隧道通車,之江路的擁堵會更為“雪上加霜”。
換言之,之江大橋無法起到有效疏堵的本意,反而會成為一種直接且巨大的浪費,“彩虹快速路濱江段,花了近40億的代價,加上之江大橋,26個億。如果因為收費問題,很少人去走,就太浪費城市資源了。”
投資建設方:
暫無免費或優惠計劃
其實,對於彩虹快速路開通後,和之江大橋一線通帶來的好處,包括投資方、建設方,都非常清楚:之江大橋開發有限公司早就做過預測,倘若近期快速路通車,會給之江大橋帶來上萬甚至比現在翻倍的車流量。“如果免費,我估計還要再翻倍,每天3萬輛的目標應該很快就會實現。”
既然如此,那麼之江大橋能否免費或者采取相應的優惠舉措?
“目前,我們暫時沒有這方面的計劃和考慮。”對於這個問題,交投集團有關負責人解釋說:“我們這個收費標准,是通過省政府審批的,不是說改就能改的,優惠舉措也一樣,必須要經過批准。”
一位交通部門的業內人士分析稱:“如果要取消收費,需要政府解決建設資金,納入市政道路。”
那麼是否可以參考省、市人大代表和委員的建議,參考錢江三橋模式,由政府買單?
1997年3月20日經省政府批准投入試營運的錢江三橋,原本每車通行需繳納10元過路費。從2004年1月1日起,根據杭州市征收規定調整,錢江三橋收費站停止收費。“其實就是政府買單,因為三橋下面都有一個感應器,可以監測到車流量,政府根據每年的車流量付錢給當時的投資建設方。”
該負責人表示,這個問題,不在他們的職責范圍,需要由市政府來定奪。
大橋在虧本,維保能跟上嗎
投資方:肯定不會撂挑子
日均8000輛的車流量,遠遠無法讓之江大橋快速回本。於是衍生問題出現了——很多市民擔心:“既然現在收回成本都是困難,那麼以後維護成本哪裡來,除了快捷,安全會不會就此埋下隱患?”
“壓力是很大,但是幾乎每條收費的高速公路,都有一個培育期。比如杭千高速,到現在也還是虧損的,這都是比較正常的。”聽起來,交投集團有關負責人似乎挺樂觀,他說,即便是嚴重虧損,也不會撂擔子,“社會公共服務職能是之江大橋的核心價值,哪怕虧損也要堅持運營下去的。我們作為國企,也需要承擔起這樣的社會責任。”
對此,市交通運輸局也表示,作為行業管理部門,對服務水平和服務質量都會有監管。“既然是收費公路,車主有權享受其優質的服務,包括對路面的維修保養,過往車輛行駛的安全性等。如果對公路養護沒到位,服務質量下降,市民投訴過來,我們肯定會受理,要求他們進行整改,整改不了的,我們會按國家有關收費公路管理辦法進行處理。”
買下這筆單
也許會更賺
“這個問題,肯定是需要政府來解決的。”浙江工業大學政治與公共管理學院教授吳偉強,研究城市建設、交通等問題10多年。他覺得市民是很敏感的,一旦涉及到收費,都會很理性地去計算成本,“讓市民買單肯定不合理,往重裡說,其實我們的稅收中早已上繳了公共資源的費用,在美國等國家,高速公路是被稱為freeway的。”
對於企業,他認為,投資建設道路,肯定會考慮投資成本和回報。這種企業行為也合情合理。
但對政府來說,建造之江大橋、彩虹快速路等,其初衷肯定不是為了賺錢,而是為了緩解城市擁堵,如果現在之江大橋的收費對於緩解擁堵是有弊的,那麼政府就應該想方設法去解決這個問題,“因為收費導致的經驗教訓杭州並不少,我們不能再重蹈覆轍了。”
他認為,政府解決這個問題,辦法不缺,關鍵是要有一顆“心”,一顆“決心”,“像錢江三橋,就是政府下了決心,取消收費後,為杭州的道路分流起了很大的作用。杭州政府,需要一種情懷,應該學習西湖經驗,取消收費後,反而更好地帶動了地方經濟發展。”(記者餘雯雯)