天津北方網訊：記者從天津海河下游開發有限公司了解到，天津濱海新區海河隧道日前已經進入最後的收尾工程，近期將竣工交付通車。一條貫通南北，連接中心商務區和海河南岸快速通道的開通，將打破過去一直以來過海河要行駛跨橋或者等待開啟橋的歷史。

　　海河無障礙通行新時代將到來

　　中央大道海河隧道工程全長4.2公裡，北起新港三號路，南至津沽立交，隧道暗埋段3.38公裡，穿越海河采用沈管法施工工藝，全線為雙向六車道斷面。記者昨日在工程現場看到，目前海河隧道項目主體已經完工，工程人員正在進行附屬配套的收尾工作，近期將竣工交付通車。

　　天津海河下游開發有限公司副總工程師、中央大道海河隧道項目負責人隋洪瑞向記者介紹，在最初的設計方案中，隧道從於家堡地區下穿進入海河，直接溝通南北兩岸，在海河南岸連接津沽公路接線立交橋，設計隧道全長2.88公裡。目前通行海河南北兩岸只有海門大橋、海河開啟橋、海河大橋三座橋梁，而且海河下游地區地面交通不暢也逐漸成為制約濱海新區發展的問題，中央大道海河隧道的修建就是為有效地解決這些問題。

　　經過設計師及相關專家的不斷調整，即將通車的海河隧道工程將起到更重要的意義。其北岸是中心商務區於家堡金融區，南岸是臨港經濟區、天津港散貨物流區。海河隧道通車後不僅會將於家堡金融區與大沽地區連接得更加緊密，還將把中央大道與天津大道相連，使海河北岸的車輛更方便地行駛上天津大道，再也不必等待開啟橋、海門橋的提橋，於家堡金融區與到海河南岸之間的車程將由現在的20多分鍾縮短至3分鍾。

　　該項目竣工通車後，完全解決了海河通航提橋，南北兩岸交通阻隔的問題，減少交通阻塞帶來的交通壓力與經濟損失，同時也方便了市民出行，並有力地帶動了海河南、北兩岸經濟發展。

　　該項目的竣工完成，表示濱海新區塘沽、漢沽、大港等三大經濟區的快速通道已經貫通，將成為三大經濟區的重要樞紐，並將有效促進地區經濟發展。

　　一條隧道創七個全國第一

　　很多人可能會有疑問，一條過河隧道為什麼從2008年開始動工建設至今，需要六年之久。記者了解到，天津濱海新區海河隧道工程是我國華北地區首座沈管隧道，也是天津市第一條過河公路隧道，在建設施工中，海河隧道突破了很多技術難點，在高地震帶區域，也創造了中國七個第一。

　　為保證工程質量安全，海河隧道工程項目分成3個標段進行施工。其中，一標段包括沈管隧道、陸地隧道段、天津大道立交橋工程，2008年11月3日開工；二標段包括2.48公裡陸地隧道段，2009年6月25日開工；三標段為隧道配套工程，主要包括隧道裝飾、裝修、機電設備安裝、智能交通等安裝與施工，2013年11月開工。

　　隋洪瑞向記者介紹，海河隧道工程首先要做的是在海河邊建成一個面積為5.4萬平方米的斗型『乾塢』，乾塢深10米，作用是把在岸邊預制好的3節沈管預置其中，將海河水從乾塢的一個口『流』入其中，使沈管利用自身浮力，漂在水面上。此時，乾塢與海河水面持平。然後再由輪船將三節沈管依次拖入海河。利用沈管的自身重力沈入海河，並在22米的水下實現精確拼接。『整個工程看起來簡單，但是要做精確卻十分復雜。』隋洪瑞告訴記者。

　　工程施工中，海河下游開發有限公司研究出5項科研課題，經技術鑒定，1項達國際領先水平、4項達國際先進水平，創新出15項新技術。天津濱海新區屬於我國的高地震帶區域，開挖隧道要保證其抗震性，對水下工程的質量提出了更高要求。工程項目部首次在全國提出高地震帶區域內水下工程基礎處理，采用碎石與膨潤土砂漿相結合方案，可防止地震發生時基礎產生液化，從而提高工程抗震性能。此外，海河水深23米，水下不可視，而且海河水並非清澈，在這樣的環境下，采用衝擊映像法面波技術進行注漿動態監測，以提高工程質量安全、精確。

　　對於市民關心的隧道防水問題，記者了解到，沈管隧道防水分兩部分，一種是管段柔性接頭防水，第二種是管段混凝土結構防水。接頭防水采用荷蘭GINA止水帶與OMEGA止水帶雙道防水，在水的壓差下完成對接，隨水的壓力增大而加大壓縮量。管段結構，采用抗滲混凝土，結構本身具有抗滲功能，但是為了做到真正意義上的不滲不漏，在管段結構外層再設置了1.5毫米聚?防水涂層，使管段穿上了『雨衣』。因此，海河隧道的防水工作是雙道以上防水，且設計使用年限為100年，是安全可靠的。

　　避開遺址隧道拐了大彎

　　記者了解到，海河隧道在工程建設中也遇到不少困難，其中最大的困難也是市政工程建設遇到的普遍難題，即周圍設施的拆遷。例如在工程北岸二標段施工中，就面臨三條鐵路的拆遷，其中一條軍用鐵路，另兩條為物資、油庫鐵路，都是非常重要的運輸線，拆遷工作異常困難。但是，通過多方協商，最終順利完成拆遷工作。這也在一定程度上影響了施工進度，但是並未因此怠慢工程質量。

　　此外，記者了解到，海河隧道規劃建設之初采用直線走向，但是為了避讓大沽船塢這一全國重點文物保護單位，采用曲線半徑1500米彎道設計。這樣，不僅從管段預制上大大增加了難度，同時也給管段水下精確對接帶來了很大的困難，但是卻保護了濱海新區歷史文化遺產，利國利民。

　　大沽船塢位於天津市濱海新區西沽地區，目前位於中央大道海河隧道東側。始建於1880年，是清朝洋務運動的產物，是繼馬尾船政局、上海江南制造總局之後中國近代第三所造船廠，也是中國北方最早的船舶修造廠和重要軍工基地。大沽船塢作為目前天津洋務運動唯一的遺址，被中華人民共和國國務院批准為全國重點文物保護單位。

　　當初海河隧道初步設計，為了減小工程建造難度，沈管隧道采用直線走向，隧道穿越大沽船塢而過。但是此初步設計方案一提出來，就遭到投資單位以及施工單位等許多單位及社會人士的質疑。

　　海河隧道項目部堅持『哪怕工程不建設，也絕不破壞國家遺產，包括周圍重要設施以及當地環境』的原則，最終采取避開遺址。沈管隧道采用平曲線半徑1500米設計，也就是說地下隧道拐了一個大彎。因為弧度較大，通車後，在隧道內行駛會比較明顯感受到隧道的彎曲。

　　水下作業既艱苦又危險

　　記者了解到，海河隧道沈管管段預制及浮運、沈放歷時將近兩年，從2010年2月一直到2011年12月，經歷了數個冬季與夏季施工。其中，很多結構部位施工，工人操作異常困難。如管段側牆9.65米高，分兩次進行澆築，為保證工程質量，以及混凝土的自身防水功能，工人需要鑽進已經綁紮完成的鋼筋籠裡面進行振搗，施工難度和強度可想而知。

　　隧道管段基槽浚挖與碎石基礎攤鋪階段，很多工作需要潛水員水下完成，因為海河水含泥量較高，因此在水下作業，完全沒有可視性而言，潛水員最深下潛到23米工作時，完全憑個人經驗與定位系統完成，因此可想而知水下作業的艱難與風險。隋洪瑞告訴記者，更困難的是沈管管段浮運沈放，剛好在冬季進行，而且河裡水都結冰了，每天在零下七八度的環境下，進行潛水作業，一下去就是一個多小時。但是，為了保證施工進度和工程的精確性，沒有一位潛水員面對艱苦環境而退縮。