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剛剛深圳突襲式實施機動車限購又成爲熱議的焦點。在12月29日下午,小汽車“限購令”突降深圳,多部門組成的“執法隊”旋即封鎖了部分4S店,禁止汽車交易,同時召開新聞發佈會公佈“限外”方案。此前,在2014年1月廣東省召開的“兩會”上,深圳市市長許勤曾承諾,深圳對私家車不限行、不限購。此外,深圳市公安局副局長王國賓曾在2013年11月表示,如果深圳出臺限牌限號政策,“一定會廣泛聽取意見,絕對不會搞突然襲擊”。
去年3月,杭州市也是在政府多次“闢謠”的情況下突然實施小汽車限購,政府“出爾反爾”招致輿論的廣泛批評。這次深圳“突襲”限購,比杭州有過之而無不及:一是從政府發佈到正式實施時間更短(杭州爲5個小時),二是政府之前“闢謠”更爲權威與堅決,由不得普通老百姓不信。
深圳成爲繼北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津和杭州之後,第8個實施汽車限購的城市。但是目前已經實施汽車“限購”的城市,卻很難說其城區道路擁堵、空氣污染的境況有了巨大改觀。
“在限購上,深圳非始作俑者,也不是終結者。”中國汽車工業協會常務副會長兼祕書長董揚曾表示。目前成都、石家莊、重慶、青島、武漢等5個城市均存在實施汽車限購政策的可能性,“因爲這些城市的道路交通擁堵狀況已不容樂觀。”
專家認爲,短期來看實施限購限行可以起到立竿見影的效果。但從長遠看,根本方法還在於轉變城市發展思路,以市場化手段進行深層次治理。
公安部交通管理局統計數據顯示,截至2014年11月,我國機動車年增量超過千萬,35個城市汽車保有量超過100萬輛,其中北京、成都、深圳等10個城市汽車保有量超過200萬輛。交通擁堵越來越成爲中國衆多城市的通病。
“事實上,國外很多大城市汽車保有量比中國還多,但交通擁堵狀況比中國要輕。”中國汽車工業協會副祕書長師建華認爲,“像巴黎這樣的大都市基本沒有堵死或堵得很嚴重的情況,是因爲他們的道路設施設計得非常合理,包括信號設置、道路設置,形成一種非常順暢的自然流動狀態。”
“限購限行治標不治本,只能暫時緩解交通擁堵,關鍵還是要在加快完善公交系統的同時,引導消費者改變現在的汽車使用模式。”業內資深專家張毅以日本東京爲例分析:東京汽車保有量超過北京,大約有700萬輛,但是早高峯晚高峯擁堵並不嚴重。絕大多數上班族都是乘公交車或者地鐵,只有極少數有停車位的人開車或坐小車上下班。
張毅認爲,當前中國汽車消費模式應該提倡熱買冷用,即鼓勵購買、限制使用,上下班以公交爲主,週末出行再使用私家車。“這種模式既可以實現轎車進家庭的目標,又可以減少私家車上路,可以說是兩全其美。”
有關部門建議,地方政府應借鑑發達國家採取經濟手段治理擁堵經驗,科學選擇限行措施,在鼓勵舊車報廢、推進以舊換新、做好黃標車淘汰工作的同時,重新構建適應汽車社會的城市道路規劃發展戰略,加強交通管理、停車場等基礎設施建設。