天津北方網訊：在昨天召開的濱海新區招商引資暨投資環境推介說明會上，相關負責人表示，9月20日，京津城際延伸至於家堡的高鐵將正式開通，屆時從北京到于家堡只需45分鐘。作爲設計方，鐵三院相關專家近日爲記者詳細解讀了于家堡這座亮點多多的高鐵站。

　　規劃5條城市軌道線路

　　據于家堡站綜合交通樞紐項目總工程師馬瑾介紹，京津城際延伸線工程起自天津站城際車場，沿津秦客運專線經塘沽站至於家堡站，線路全長約45公里。“于家堡站是京津城際延伸線的終點站，爲地下盡頭式車站。車站規模爲3座島式站臺6條到發線，總建築面積約爲86200平方米。”

　　據介紹，于家堡中心商務區共規劃有5條城市軌道交通線路。交通樞紐配套市政工程共包含控制中心工程、出租車停車站工程、社會車停車場工程、公交中心工程及城市軌道交通地下結構工程等5個子項工程，總建築面積約190000平方米。

　　“于家堡站交通樞紐遠期2030年每日旅客發送量約60萬人次。”馬瑾介紹，整個樞紐設計爲地下三層地面一層。其中，地面層爲城際鐵路地面站房及配套市政工程旅客、車流進出的出入口，地面的景觀公園；地下一層站廳層爲城際鐵路售票、候車、出站廳及地鐵B1、Z1、Z4線站廳層，出租車停車場；地下二層軌道層爲城際鐵路站臺層及地鐵B1、Z4線站臺，社會場停車場；地下三層軌道層爲地鐵Z1線站臺。

　　引自然光線進入地下

　　“于家堡站爲國內首批地下火車站，既有鐵路站房特點，又有地鐵的特點，目前國內尚無這方面的規範、規程、技術標準，也沒有前期的工程經驗可以參考。”馬瑾說，地下火車站的環控系統、消防系統、站臺長度、寬度和限界標準等的設計都是新的課題，通過大量的研究、方案比選、方案論證，確定了相應的標準，保證了車站的順利實施。

　　其中，設計中對地下空間自然採光進行了認真研究，在候車廳、北側進站廳、出站廳等處，將地下結構頂板開孔，引自然光線進入地下，在節約能源的同時給人以良好的心理感受。

　　首創網殼結構體系

　　于家堡站地面站房經過國際招標，確定了採用“貝殼”建築設計方案，其靈感來源於鸚鵡螺和向日葵的螺旋線，從圓形雙向螺旋網格拉伸出初始平面形態，通過數值“懸掛”形成初始形體，再反轉得到貝殼形殼體，最後經與建築結合，對平面尺寸、高度進行調整，最終形成通透、開敞、明亮、新穎的建築空間，達到了結構與建築的完美統一。

　　據介紹，于家堡網殼結構體系的創新主要包括網殼網格形式的創新和國內外罕見的跨度。“網殼由36根順時針方向和36根逆時針方向的螺旋形箱梁杆件相互編織，在頂部交織成36個點與頂部鋼環樑連接。在底部也交織成36個鋼節點與底部鋼環樑連接，這樣一個頂環樑+編織網+底環樑的單層編織網通過支座與地下結構頂板連接；形成縱向跨度143米、橫向跨度80米、矢高24米的貝殼形單層網殼結構。”馬瑾說，其複雜優美的網格形式在國內大跨鋼結構領域屬於首創。同時，將支座設計成雙球鉸鋼支座，也屬國內網殼結構的首例。

　　基坑最深處爲31米

　　據馬瑾介紹，于家堡站基坑超大超深，總面積爲13萬平方米，最深處爲31米，基坑形狀不規則、深度不等，對基坑開挖工序組織、質量安全控制提出了極高要求。

　　“工程採用了許多大膽的創新舉措，如圍護結構採用剛度好、止水效果好的地下連續牆，且牆深達64米。”據介紹，城際車站站臺範圍不設中間立柱，結構橫向跨度20.5米，爲超大跨度地下結構。設計中還採用了型鋼混凝土框架樑及三聯拱結構，滿足了大跨度結構安全及建築淨空要求。

　　最大換乘距離不超200米

　　馬瑾從出入及換乘兩方面向記者介紹了乘車的具體流程。乘客可從地面設置的東、西、南三個方向的入口進入于家堡站。位於地下東南側和西南側的出口實現了同於家堡地下空間的聯通，乘客出站後可由此直接進入地下商業街，地下10號出口同南側的5萬平方米高層相連，乘客也可從地下直接出入于家堡高鐵站。

　　“國鐵、地鐵、出租車、公交車、社會車輛的乘客都可以在地下一層實現零換乘，最大的換乘距離不會超過200米。”據介紹，預留地鐵主要分佈在地下二層和地下三層，乘客可直接由地下二層和地下三層進入地下一層的公共大廳，買票後進入候車廳進站上車。火車換乘地鐵則通過位於北側和南側的通道直接進入到地下一層的換乘大廳，買票後進入地鐵付費區，然後下到地下二層、地下三層乘坐地鐵。出租車的落客在地面，乘客可通過地面的入口進入車站。火車換乘出租車可從出站口進入候車站臺，直接乘出租車離開。