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中國民用飛機工業發展脈絡圖。
目前我國只能生產大飛機零部件，圖爲上海剛出廠的波音737尾翼。
如果說“神六”升空圓了中國人的一部分藍天夢想，那麼自主研發大型客機顯然屬於這個夢想的另外一個組成部分。
今年2月召開的國務院常務會議上傳出的一個消息格外受人關注，會議在聽取了大型飛機重大專項領導小組關於大型飛機方案論證工作彙報後，原則上批准大型飛機研製重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，儘快開展工作。
消息公佈後，立刻成爲全國乃至全球媒體關注的焦點——中國終於開始向研發民族品牌的大型客機邁進，儘管面對的強大競爭對手是來自於幾乎在國際市場上處於壟斷地位的波音和空客兩大“巨無霸”。
同時，對於那些一直在爲中國研發大飛機而奔走的專家們來說，這意味着，在經過了20多年的反覆和波折後，中國終於重新下定決心製造自己的大飛機。
另外一些問題也隨着立項的敲定而浮出，在以往的20年中，中國在大飛機制造方面究竟經歷了怎樣的波折？今天，儘管政府決心已下，但中國大飛機制造還面臨着什麼樣的問題？在過去的20年間，關於中國第一個自主研發的大飛機運-10的停產，爭論不斷，關注不絕，而運-10的命運對於今天中國大飛機研發來說又有哪些啓示？
“在過去的20年間，我寫給中央的信沒100封也有80封，建議國家應該發展大飛機項目。”中國科學技術促進發展研究中心航空產業發展戰略研究課題組老專家金履忠在接受本報記者採訪時說，中國發展大飛機的歷史應該追溯到20年前。
在過去的20年中，中國發展大飛機的夢想一直沒有停止，足跡卻是一波三折。
第一幕：運-10的輝煌與終結
金履忠回憶說，1970年，上海根據毛澤東和周恩來等黨和國家領導人的決定，開始研發運-10飛機，這個重達110噸的大飛機，和目前我們所說的要發展的大飛機差不多。
1980年，運-10試飛成功，在天上飛行了1個多小時，100多個起落後，在國內外引起了強烈反響，當時有國外媒體發表評論說，運-10飛機的研製成功，使中國民航工業同世界先進水平差距縮短了15年，中國也因此成爲當時世界上能生產大型噴氣式客機的第四個國家。
在此後的6年中，運-10進行了大範圍試飛，飛機軌跡覆蓋了中國整個版圖，然而運-10的輝煌並沒有持續下去，更沒有真正登上飛機產業的舞臺，而是匆匆謝幕。
國務院分別在1988年、1991年和1993年三次正式發文，要研發載客量爲150到180個座位的大型客機，然而這一次，中國的大飛機再次無法夢想成真。“航空工業部門因爲各種原因而未執行，所以許多專家寫信諫言，建議中國發展大飛機。”
在10年後的2003年，國家中長期科技發展規劃綱要舉行論證，各方關注的焦點在於“中國究竟要不要發展大飛機項目”，經過論證，最終結論爲“要上，但要改革現行體制。”至此，纔有了十幾天前，媒體播發的中央關於發展大飛機項目的決定。
原中國航空研究院副院長鬍溪濤昨日在接受本報記者採訪時明確表示，管理不當和用人不當是運-10停產的一個關鍵原因。而在中國航空工業發展研究中心研究員王柏學看來，除了管理不當外，運-10下馬的真正原因，是遭遇了市場困境，也和當時我國的大環境有關。
“運-10是在當時相對封閉的環境下自主研發的，開發時我國尚未進行改革開放，然而投產時已經改革開放，波音等美國飛機成爲中國民航市場可以選擇的對象，由於運-10和波音飛機在技術上有差距，首先遭遇了市場困境，再加上當時國家資金緊張，需要壓縮一部分項目，要把運-10進行大的改進投入又太大，在瞭解了當時我國航空工業的整體發展情況，發現走合作路線風險更小，也更順應當時需要的情況下，國家最終選擇中止運-10項目。
第二幕：與麥道合作無疾而終
王柏學說，運-10停產後，走國際合作路線生產大飛機，成爲當時航空工業許多業內人士的共識，他們在對我國自身技術水平、能力、競爭情況研究後發現，僅靠自己在市場上搞出有競爭力的飛機難度非常大，因此選擇與國外航空公司合作研發生產。
此後，我國利用與美國麥道公司的合作，裝配了35架麥道82飛機，並通過與麥道公司的談判，與麥道合作並生產出了2架麥道90型飛機，原本是想借此增強我國大型飛機的生產和製造能力，批量生產麥道90型飛機，然而好景不長，麥道公司遭遇兼併，並在本國停產。
此後，中國開始調整戰略，由發展大型客機改爲研製中小型飛機。
運-10的停產也給今天中國發展大飛機積累了經驗。王柏學說，這次我國進行新的大型客機的研發，國家也明確表示，要藉助國外的資源，而非國內在各方面同步發展。不過經驗告訴我們，儘管合作必不可少，但一定要堅持自主設計，掌握主動權，才能提高產品的競爭力，否則項目開發就會受制於對方，麥道90的開發就是前車之鑑。
第三幕：自主研發重新啓動
運-10停產後，國內航空界有許多人一直希望中國能夠自主研發大型客機，而和運-10研發的時期相比，現在國內的環境已發生了很大變化。
王柏學表示，發展大型客機必須具備3個條件，首先是要有國內市場需求；從國際上看，大型客機需求量大的國家一般大型客機都發展得比較好；其次，此項目對技術要求非常高，要具備一定的技術水平；另外，研製大型飛機投資非常大。有關數據顯示，空客380項目的發展，投入的資金超過120億美元，波音787項目的研發，投入資金超過70億美元，不過，無論是空客還是波音，想單純依靠企業自己的能力負擔如此大的資金都很困難，需要國家大力支持。統計顯示，僅1992年以來，美國對波音公司和歐洲對空中客車的支持都超過200億美元。
“我國近年來每年需要進口上百架大型客機，2006年，中國至少從波音公司購買了150架737，60架787，從空客公司購買了300架空客A320，儘管這些訂單涵蓋了幾年的需求，但也表明，我國平均每年的飛機需求量將超過100架。
今後，我國每年對於飛機的需求量仍然會增加，目前，全球大型民用飛機共15000架，未來20年內的需求量約爲24000架，價值約25000億美元，中國目前有786架大型民用飛機，未來20年內還需要補充2400架，需求佔世界的10%，是除美國以外世界上的第二大市場。
王柏學研究員認爲，中國到現在才發展大型客機的原因，首先是我國近年來經濟發展迅速，航空市場發展迅猛、對飛機需求量增大。“不過，最關鍵的原因還在於，航空產業是許多高科技的集成產品，比如材料、電子、動力等，它把工業上最先進的技術都集成在一起，發展大飛機項目可以帶動國家整體發展，國家也希望通過這個項目來帶動相關產業的發展。”
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