|
近日，國務院批准大飛機研制項目正式上馬。與此同時，我國首架擁有自主知識產權的支線飛機ARJ-21正式進入總裝，歷經30年研制飛機的航空人王啟明，以切身經歷講述中國人——夢圓國產大飛機
多大的飛機纔算是大型飛機呢？大型飛機主要分為大型民用運輸機和大型軍用運輸機。民用大飛機起碼有100個座位，一次飛行的航程在3000公裡以上，軍用大飛機的起飛重量一般超過100噸。大型客機的零部件數量是以百萬計數的，據說波音747-400客機有600萬個零部件，從材料上來說，波音787用的復合材料達到50%，空客A350客機的復合材料預計達到52%。說白了，復合材料使飛機『塑料化』了。一旦我國大飛機需要這些復合材料，就有了強大的市場需求，就會有技術攻關。有了這些材料，可以帶動汽車等其他領域的發展。
在中國一航的大廳裡掛著一張詳細的圖表，上面記錄了我國自主研制飛機的年代和對應機型。記者看到，2005年下方標注的是目前正在上海進行總裝的ARJ-21，這架完全擁有自主知識產權的國產客機，將開啟我國新航空領域的大門。原中國一航民用飛機部部長王啟明說：『這種ARJ-21支線客機與剛剛立項的大飛機之間只有量的差別，當我們建立了成熟的客機生產體系後，生產大飛機指日可待！』
精神健碩、目光有神的王啟明，原任中國航空工業第一集團公司民機部部長，現在雖說退居二線，但他依然忙碌，除了參加我國航空方面的會議，還要奔波於國內的幾大飛機生產基地。特別是目前正在上海總裝的ARJ-21支線客機，他更是從當初立項、成立公司、挑選總師到完善管理全程參與。
國產飛機30年之變
上世紀六十年代，我國仍沒有自己的客機，領導人出訪專機都需從國外進口。當時正值我國『兩彈一星』成功研制，在科技興國的大背景下，航空領域的增強對提昇我國在國際上的地位同樣顯現出重要意義，中國人造自己的飛機被提上日程。1970年8月，國務院、中央軍委決定啟動以年月為代號的708工程，目標就是要研制我國第一架大型飛機——運10。
王啟明，畢業於北京航空學院(現北京航空航天大學)，後在中國直昇機研究所從事直昇機結構設計。1975年，他作為設計員到上海出差，他的同學正在上海為運10飛機搞設計，因此他有機會到了運10的研制單位。
那裡是一個很簡陋的航空樓，辦公室用三層板圍起來的，條件十分艱苦。但中國人自己造大飛機的夢想和熱情給他帶來了很大的衝擊。他走到運10廠房時看到，飛機艙都是工程師們用木錘一下一下敲出來的；冬天，技術人員在鋁板上畫模線時，都是帶上棉護膝跪在地上完成，這些場景給王啟明留下了深刻印象。
1980年運10飛機首飛成功，最大時速930公裡，最大起飛110噸。『運10』飛機的研制共采用了近百項新材料，一百多項新標准、新工藝。機體國產化率100%，除發動機向國外采購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。在短時間內做出這樣的成績，著實讓世界吃了一驚。
由於資金和技術等方面原因，運10在上世紀80年代中期下馬，那一架曾經載滿中國民機行業輝煌的運10如今依然塵封在上海。
中國必須做自己的飛機
運10下馬後，麥道公司開始和我國談MD82合作的事。當時，國內對運輸機的需求與日俱增，為了發展我國的民機產業，自行生產飛機的任務越來越緊迫。在這樣的背景下，我國與美國麥道公司於1985正式簽訂合作合同，合同包括在上海建立一條總裝線，並向美國麥道公司總部派出一部分中國工程技術人員，這部分人員將在我國航空業選拔。
1989年1月，經過各項考試和面試的王啟明被選中赴麥道公司工作，當時派了3批，共89個人。就這樣，他來到了位於美國洛杉磯長灘市的麥道公司總部。
王啟明在美工作期間，國內同步開始組裝MD82飛機，整個合作期間MD82共在上海組裝35架，其中還有5架返銷美國，中方在這次合作中擔任組裝工作。
通過與麥道公司合作，我國的技術人員了解了飛機構型管理、設計方面的規章標准。王啟明感到，在美國麥道公司的兩年間，單純的技術並非高不可攀，許多技術都是觸類旁通。但麥道公司的先進管理卻給他留下了深刻的印象。這些寶貴經驗被王啟明記在心裡，並在日後發揮了作用。
兩年工作期滿後，王啟明回到了祖國。當時航空航天部正規劃整個航空業民用飛機的發展。王啟明回憶說：『當時中國的民用飛機究竟如何發展，許多還都是未知數，畢竟我國對於搞民用飛機經驗和經歷都不多，但我國始終堅定著自己造飛機的決心。』
大型飛機研制三部曲
1991年回國後，王啟明在航空航天部民機司正式開始搞中國自己的民用飛機，他負責飛機的系統工程管理工作。除了當時正在進行的MD82外，同步進行的還有乾線飛機MD90項目。當時的計劃是，中國搞自己的乾線飛機通過和麥道的合作來完成，機型就是MD90。
1998年MD90只生產了兩架後，麥道公司被美國波音公司兼並，整體項目就此終止，MD90型號飛機也宣布停產，已停產飛機因後期服務無法保障而無法銷售。至此，中國與外國合作搞乾線飛機的計劃再次宣告終止。
盡管這次合作使我國的乾線飛機計劃受到影響，但對於我國在飛機制造方面的經驗積累還是起到了一定作用。
1996年國家批復中型客機項目，開始由中方、歐洲空中客車公司和新加坡三方合作，其中中方佔控股地位，擁有股份46%，並掌握總裝權，空客佔39%，新加坡佔15%。
但是，後來這個項目一波三折，中型客機項目再次『難產』。王啟明說，當時我國推出了大型飛機研制『三部曲』，首先以合作生產MD90為基礎，然後和國外合作搞中型客機項目(100?135座)，通過中型客機掌握設計權，如總裝，通過這兩步走，達到我們能夠自主研發大型飛機的能力。經過前兩步失敗的結果，我們在總結經驗的基礎上，下定決心搞擁有自主知識產權的飛機，這次要從頭做。
2000年2月15日國務院決定搞擁有自主知識產權的支線飛機項目，就是現在的ARJ-21。
開始搞支線飛機時王啟明在中國一航計劃部擔任副部長，負責組織這個項目的論證過程，按照國家的要求，把項目的主要內容、目的、市場的研究提出方案。論證花去一年多的時間。
在走訪航空公司過程中王啟明聽到了很多來自飛機使用者的聲音。使我們在設計飛機時做到有的放矢。
讓中國飛機在藍天翱翔
2003年12月20日，ARJ-21新型渦扇支線飛機在上海、西安、成都和沈陽四地同時開工。2007年3月7日，王啟明再一次興奮起來。由我國四大飛機制造企業生產的所有零部件交付後，我國首架完全擁有自主知識產權的支線客機ARJ-21在上海全面總裝。按進度，2008年實現首飛，2009年9月第一批ARJ-21正式交付用戶。
在『客座數』的設計上，有基本型和加長型兩種，其中基本型的客座數為78座或90座，超長型的客座數為98座或105座，這種設計使得用戶有充分選擇的空間。
ARJ-21采用了世界領先的超臨界機翼，它的優點在於速度快、省油，使得飛機在高速度的情況下阻力更小，在機身寬度的設計上也為乘客考慮周到。
目前ARJ-21共取得71架訂單。ARJ-21的目標是：未來20年內在國內銷售300架，國外200架，並佔據中國支線航空市場80%的市場份額。
現在，王啟明又開始了對新舟60的主持工作。這款飛機早在1984年取證，它是50座的渦槳飛機，是我國擁有自主知識產權的成熟的飛機產品之一，該飛機在短程上有經濟優勢，成本低。
從2004年到去年，我國共簽訂了32架的國外訂單，國內60架，達到92架，主要銷往非洲。
王啟明說，國務院正式批准了我國自行研制大型飛機的項目，這一舉動像當年運10上天一樣震驚世界，成為現在全球關注的焦點。憑借中國人的智慧和熱情，一定能讓自己的飛機在藍天翱翔。
|
