|
從常規到高速的技術關口
與前五次提速不同，從時速160公里到200公里，是質的飛躍——前者是常規速度，後者是高速。
所以在安全之外，技術問題最爲關鍵。鐵道部稱：中國已經掌握了時速200公里及以上列車的提速改造的成套技術，包括8個方面、26項創新成果。爲此，第六次鐵路提速總投入260億元，平均每公里鐵路花費400萬。
此次提速投入使用的動車，被稱爲“D”列車。這些首次投入使用的“子彈頭”成爲最搶眼的亮點。它們被稱爲“動車組”——通俗地講，車頭之外，部分車廂帶有動力。與傳統客車相比，其重量也減輕了一半。
鐵道部負責人在2007年“兩會”期間表示，提速的準備工作基本到位，目前最主要的工作就是進行機車車輛的製造。如果在消化吸收後，中國機車廠不能真正掌握高鐵機車製造技術，第六次提速將可能受到影響。
目前，中國高鐵機車主要有四種型號：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。其中CRH1、CRH2、CRH5的設計時速在200公里以上，而CRH3的設計時速在300公里以上。
專家表示，每次鐵路提速都涉及線路改造、機車改進、信號轉換等諸多環節。從目前的各部分的準備環節來看，高鐵機車將可能“拖後腿”。高鐵機車難產，技術轉讓是主要制約因素，因爲國外廠商不會“大度”。因此，中國機車廠與外資高鐵的合作，通常都是由外資“高鐵”引入幾臺機車到中國，剩餘機車由中國消化吸收後自主生產，對方只擔任技術指導。中國機車廠的消化吸收能力，將直接決定高鐵機車的生產效率和質量。
1997年4月1日，第一次：睡一覺，就可以從廣州來到北京。
京廣、京滬、京哈三大幹線全面提速。以北京、上海、廣州、瀋陽、武漢等大城市爲中心，開行了最高時速達140公里、平均運行時速90公里的40對快速列車和64列夕發朝至列車。
1998年10月1日，第二次：廣深大提速，鐵路終甩“虧損帽”。
最高運行時速達140￣160公里。非重點提速區段，快速列車運行時速達120公里，廣深線採用擺式列車最高時速達200公里。到1999年，鐵路扭虧爲盈。
2000年10月21日，第三次：上海人可以提前一天吃上新疆的哈密瓜。
這次提速線路除京九線南北縱向外，隴海、蘭新、浙贛線均爲東西橫向。東西時空距離的縮短，無疑會爲西部大開發進程提速。
2001年10月21日，第四次：合資鐵路公司管轄的線路第一次納入了提速範圍。
剛剛開通運營的哈大線、京廣線南段電化納入了提速範圍。條件較好的單線鐵路進行了較大幅度的提速，如漢丹線列車最高時速達140公里。合資鐵路公司管轄的線路第一次納入了提速範圍。
2004年4月18日，第五次：“Z字頭”列車開通，夕發朝至一站不停。
京滬、京廣、京哈等幹線部分地段線路基礎達到時速200公里的要求。直達特快列車在京廣、京滬等繁忙幹線以160公里／小時速度長距離運行，“直達特快列車”(“Z”字頭)開通，中途不停，一站到底。
|
