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北方網專稿(記者常悅)：“看，這裏將來會有三條地鐵線經過，其中一條還通往濱海新區。”順着天津市地鐵總公司有關負責人手指的方向，建設中的天津站躍入記者視野。“天津站每天上下火車的旅客達數萬人次，三條地鐵線，無疑將成爲人們進出這個交通樞紐的主要通道。”
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| 天津站建成後將成爲綜合交通樞紐 |
近年來，隨着城市經濟的不斷髮展，地鐵以其方便、快捷、環保等優勢成爲人們出行不可或缺的交通工具。按照高起點規劃的要求，天津市設計了9條地鐵線路，其中1號線已經於2006年6月通車試運行，2、3、9號線也正在加緊建設中。按照規劃，這四條地鐵線路之間都有交匯點，2、3、9號線還在天津站相交。
記者在近日的採訪中瞭解到，根據天津市委九屆二次全會的部署，高水平實施二十項民心工程，求真務實、真抓實幹，已經愈發成爲地鐵建設者們努力的方向。
每天頂進12米的地鐵9號線
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| 地鐵9號線線路圖（點擊小圖見大圖） |
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| 加緊施工 |
在地鐵9號線東興路車站施工現場地下17米深處，在“隆隆”的噪音中，盾構機正以每天10環（1環相當於1.2米）的速度頂進着。“地下施工，幾乎不受地面天氣影響。爲保證工程如期完成，目前盾構機實行了24小時不間斷作業。”項目部副經理崔學軍在記者的耳邊大聲喊着。
在盾構機狹窄的操作室中，4名操作員不眨眼睛地盯着電腦顯示器和儀表分析器。這裏是盾構機的“心臟”。
“盾構機必須按照既定的路線前進，不能有5毫米以上的軸線偏差。”崔學軍告訴記者，“這些操作員別看年輕，可是經驗很豐富，否則幹不了這活兒。而且，他們若沒有吃苦耐勞、甘心奉獻的精神，同樣也幹不了。”記者瞭解到，因爲操作室太小了，部分操作員只能盤腿坐在地上看儀表，而這一坐，就是12個小時。
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| 在盾構機狹窄的操作室中，操作員韓陽和徐寧只能坐在地上看儀表 |
“地鐵建設不能有任何的疏忽，因爲一絲一毫的差錯都可能帶來致命的後果。”崔學軍嚴肅地說，“爲了確保工程和工人們的安全，我們制定了非常嚴格的工作紀律和制度，如要求每名工人下坑作業前都要將自己的名字寫到信息板上，等等。”
目前，東興路至大直沽西路站左線隧道已經打通200米，右線正在進行施工的前期準備工作。
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| 中山門至東興路站雙線隧道貫通，工人慶祝場景。 |
資料顯示，地鐵9號線(又稱津濱輕軌西段工程)的範圍爲中山門站至天津站站，線路全長6.856公里。沿途共設中山門、東興路、大直沽西路、十一經路、七經路、天津站六個車站。目前，中山門至東興路站雙線隧道已經貫通。9號線2009年建成後，將和位於中山門的津濱輕軌相連接，未來直通濱海新區，成爲市區與新區之間的交通聯繫要道。
難度大、風險高的地鐵2、3號線
2、3號線是地鐵9條線路中的骨架線，連接了津城最繁華的區域和最密集的住宅區。地鐵2號線東西走向，連通東麗、河東、河北、和平、南開、西青六區（線路圖）。地鐵3號線南北走向，主要經過西青、南開、和平、河東、河北和北辰六區（線路圖）。
業內人士介紹，天津土質疏鬆，土壤含水量大，地質條件普遍較差。而2、3號線車站的基坑均屬深基坑工程，盾構區間的施工需穿越大片的水域、鐵路站場、居民區等。因此，2、3號線工程施工難度較大、風險係數較高。
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| 地鐵9號線東興路至大直沽西路站隧道左線已經打通200米 |
據悉，地鐵2、3號線盾構需穿越7處鐵路，主要有陳塘莊支線、京山三線、天津北站、天津站等。還將穿越海河、津河、新開河、南運河、月牙河、外環河、天塔湖和寧園湖等河流湖泊，水面最寬處達百米，最深處達7米。
此外，盾構機還需穿越大面積的老城區和立交橋。2號線需要穿越建國道附近多棟保護性建築物和順馳立交橋、崑崙路立交橋，3號線需要穿越水上北路至吳家窯大街、和平路至海河沿線大面積的居民區以及金獅立交橋等。
“雖然有難度，但我們一定克服困難，力爭早日完工。”天津市地鐵2號線項目部經理周毓林告訴記者，“比如在穿越海河過程中，爲了將風險降到最低，盾構機採用了碳化鎢鋼的耐磨刀具，而且‘過河’前還會對刀盤進行全面檢查，及時更換可能出現問題的刀具，以減少在穿越河道時更換刀具的可能性；在穿越居民區時，建築物周圍實行24小時布點監測，確保萬無一失。”
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| 中心城區9條地鐵線路效果圖（點擊小圖見大圖） |
按照施工進度，地鐵2、3號線計劃2010年底完工。屆時，加上已經通車的1號線和2009年建成的9號線，天津將建立起四通八達的地下交通網絡，市民出行更加方便、快捷。
溝通東南西北 四條地鐵線“串通津城”
探祕地鐵2號線地下盾構施工現場 300米隧道顯形
天津地鐵二號線5車站主體完工(圖) |
