|
3月份以來，民航業已發生多起“罷飛事件”：3月14日，上海航空40餘位機長同時報請病假；3月28日，東星航空11名機長集體“告假”；3月31日，東航雲南分公司14個航班因飛行員鬧情緒，在飛到目的地上空後全部返航……民航總局昨天召開緊急會議，要求各航空公司派出專人做好飛行員的思想工作，而對此次東航事件的帶頭人，總局將給予嚴厲處罰，最高可至終身停飛。(4月2日《廣州日報》)
近來，有關飛行員“罷飛”的事件已引起社會廣泛關注。無風不起浪，這些飛行員之所以“罷飛”，是因爲他們看重民營航空公司的優厚待遇，想換單位但國有航空公司卻不放人，哪怕是強行辭職、對簿公堂乃至付出了高額的違約賠償，他們仍無法從國有航空公司脫身。因此，鬧情緒了。當然，這些都只是導致“罷飛”事件最爲淺顯的因素，在此之後，還有着更爲深層的問題——人才機制問題。
資料顯示，自我國放開民航投資門檻後，我國民航業對飛行員的需求日趨加大。2004年，民營資本獲得籌建航空公司的資格，但當時各航空公司飛行員總數僅1萬人，剛好能滿足當時國內700多架飛機的配備需要。而據民航總局預測，到2010年，我國航空運輸機將達1250架，需補充6500名飛行員，而我國目前每年培養飛行員的總數只有600名到800名。這使得民營航空公司不得不出高薪向國有航空公司“挖”飛行員。
問題在於，在飛行人才缺口不斷加大的情況下，我國飛行人才培訓的門檻沒有放開，培養飛行員的步伐沒法加快。同時，引進外籍飛行員的門檻又太高，使得民營航空公司引進外籍飛行員的計劃無法實施。看來，要從根源上解決“罷飛事件”，還必須得解決飛行員人才機制問題。如果不激活飛行人才市場，飛行人才長久處於供不應求狀態，各大航空公司肯定會繼續展開一場曠日持久的人才爭奪戰，一場場你死我活的人才拼搶廝殺導致的飛行員流動就根本沒法避免。
可以肯定的是，在一場場人才爭奪戰之後，沒有一家航空公司會成爲真正的贏家。道理很簡單，任何一個人才市場，只要人才供不應求，就會存在人才頻繁流動的可能性。對人才有嚴重需求的單位，在人才非常吃緊的情況下，必然會使出渾身力量去挖同行業的人才。這時，失去飛行員的單位面臨人才損失，而挖回飛行員的單位卻付出了高額的人才成本。筆者以爲，與其讓民航業爲人才展開無序的爭奪戰，還不如打開飛行人才的大門，讓更多的人才涌到這個市場中來。
|
