東航返航事件深層原因:航企和飛行員陷勞資矛盾

　　東航雲南分公司“返航事件”使航空公司和飛行員間的勞資糾紛進一步凸顯。近幾年，不論國航等大型國企還是東星等新興民營航空公司，總是不斷地因飛行員要提高待遇、要“跳槽”而發生矛盾甚至打起官司。飛行員待遇究竟是高是低？航空公司爲何限制飛行員流動？供不應求矛盾何時能緩解？

　　飛行員待遇高不高

　　與發達國家不具可比性

　　歷次糾紛中，總有飛行員抱怨待遇低，而航空公司則強調飛行員待遇已經很高、難以再進行上調。究竟該如何看待當前飛行員的待遇？

　　記者從民航局瞭解到，目前飛行員的年薪從十幾萬到七八十萬元不等。這主要取決於飛行員本身的職級及其飛行航線、飛行小時等。

　　飛行員從航校畢業後，要經過第二副駕駛、第一副駕駛、正駕駛幾道關卡，然後在達到相當技能水平並擁有一定數量的飛行小時後纔可以考機長。其次，飛行員收入也受所飛航線的影響。通常執飛國際航線的飛行員收入要高於國內航線，國內航線中，飛幹線的收入要略高於飛支線的收入。

　　不過，記者從東航瞭解到，近年來企業對飛行員爭奪激烈，各航空公司都在提高飛行員待遇，國有企業還有福利分房等待遇，沒有計算在薪金內。

　　此前有飛行員表示，和國外同行相比，收入相差幾倍甚至10倍。對此，東航的一位管理人員表示，這一方面要考慮到中國的國情及消費水平，另一方面也要看到，我國飛行員多數是由國家或企業出錢培養的，而其他國家很多飛行員是貸款或自己出資參加培訓，二者不具可比性。

　　飛行員爲何難流動

　　航空公司先期投入大

　　飛行員不能自由流動是民航勞資矛盾的焦點之一。勞動力自由流動、尋求更好的工作機會應當說無可指責，可是爲什麼航空公司要設置種種障礙？

　　據瞭解，過去我國飛行執照有地域性，限制了飛行員在不同航空公司間的流動。2004年，當時的民航總局頒發新的全國通用的飛行執照，使飛行員在全國範圍內流動成爲可能，之後民營航空公司相繼成立，開始以高薪“挖人”。

　　按慣例，飛行員一畢業就與企業簽訂99年的終身合同，的確是束縛了其流動的空間。但航空公司普遍反映，這樣規定主要由於航空公司爲飛行員投入了大筆的培訓費用，如果任由其自由流動，航空公司的損失太大。

　　國航飛行技術檢查方面的有關負責人劉孚介紹說，飛行員從航校畢業後，即使再出色，成爲一名機長也要經過7年左右的實習及訓練。此外，飛行員每年還要參加各方面的訓練及知識培訓。計算下來，一個飛行員在上機前的培訓至少要耗資200萬元以上，培養一名機長的費用通常要達到600萬—800萬元。

　　正是考慮到飛行員這種勞動力的特殊情形，民航等五部委2005年下發了《關於規範飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，明確飛行員跳槽後“新東家”要參照70萬—210萬元人民幣的標準向“老東家”支付費用。

　　這一規定引起許多飛行員不滿，認爲個人不可能拿出這麼多錢。但記者從海航等公司瞭解到，飛行員跳槽後往往是由接收的公司支付補償金，近似於“轉會費”。有專家指出，鑑於飛行員流動是大勢所趨，行業管理部門應當對這一特殊工種的流動作出更明確的規定，使企業和勞動者都有章可循，而不是像“返航事件”這樣尋求非正常渠道解決。

　　飛行員何時不緊缺

　　嚴控飛行員與飛機數量比

　　飛行員與航空公司矛盾的背後暴露出飛行員嚴重供不應求的問題。

　　2003年以來我國民航業進入高速發展期，運輸週轉量的增速每年都保持在20%左右。高速發展使民航在保障方面出現一系列緊缺——航道擁擠，飛機起飛要排隊，飛行員也不夠用了。

　　目前我國共有飛機1200架，飛行員1萬多名。未來幾年，我國每年都要引進150架左右的新飛機，一架飛機需要10到16名飛行員，我國每年能夠培養出的飛行員約爲600—800名。而我國對引進外籍飛行員仍有諸多限制。據測算，未來5年，我國民航業飛行員的缺口在1000人以上。

　　飛行員緊缺，爲何不多辦幾家飛行學院？記者從民航局瞭解到，目前我國只有兩家綜合性的飛行員培養學院。國航等航空公司開辦了飛行員培訓機構，但只具備理論培訓的條件，技術培訓還要到那兩家學院或國外進行。飛行員行業的特殊性也對培養機構的資質、教育水平以及辦學態度有着很高的要求。因此，民航局的有關負責人坦承，雖然爲解決人才緊缺問題，民航局已經制訂飛行、機務、空管專業人才培養的總規劃，但飛行員短缺的現狀在短時間內難以扭轉。

　　爲解決飛行員的緊缺問題，在今年1月中旬召開的全國民航工作會議上，時任民航總局局長的李家祥表示，今年將嚴格控制飛行等保障人員與飛機數量的比例，達不到要求的航空公司，不得引進新飛機，不能開行新航線，以確保飛行安全。