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雖然幾乎全世界的地鐵項目都在虧損,但如國內地鐵運營效率之低也是比較少見的。
根據年客運量計算,內地絕大多數城市地鐵運營效率在2萬人/日公裡以下,半數的城市運營效率甚至低於1萬人/日公裡,遠低於香港約3萬人/日公裡的運營水平。
『軌道交通建設的確是"快"了,世界其他國家都沒有這麼快的。但是"好"是最重要的,"好"怎樣來實現?』中國工程院院士施仲衡感嘆說:『北京、上海這些特大型城市的地鐵運營效益完全可以大幅度提高。』
地鐵上項目之前一般都要做可研報告,其中一項就是對客流量進行預測。由於客流量預測存在多方面的不確定性因素,再加上體制機制導致的人為因素,各城市地鐵等軌道交通項目客流量普遍過於樂觀。
5月27日『城市軌道交通國際峰會』上,北京市副市長、中國工程院院士黃衛說:『到現在為止,我還沒有發現哪個城市對軌道交通客流量的預測是靠譜的,更不用談准確了。』
『如果是市場化融資的話,客流預測做得會更加嚴格、充分。因為這些數據雙方都會做,並且這些基礎數據在最終談判的時候都要用的。
但是去年可以很容易地從銀行貸款,這些數據只要能編得出來就行了。』金永祥認為,『這就是市場化融資和現行的銀行貸款的區別之一。』
中國地鐵工程諮詢有限責任公司執行總工程師許雙牛對《瞭望東方周刊》表示:『地鐵建設時機選擇不對,也會導致運營效率低下,從而加大財政補貼的壓力。建不起地鐵,也照樣會用不起!』
7月19日,在深圳市人大代表視察地鐵在建工程時,深圳地鐵集團相關負責人訴苦說:深圳地鐵運營以來虧損已達近10億元,2012?2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元??
目前,深圳地鐵已運營裡程在國內遠少於上海、北京、廣州等多個城市,即便到2016年其運營裡程也只在160公裡左右。
在沒有形成完善的網絡,並且運營效率低下的情況下,地鐵修得越多一般虧損也越普遍。撇開各城市的經濟實力不提,國內很多城市也都比深圳更有理由『叫虧』。
京投公司融資計劃部經理吳禮順向《瞭望東方周刊》介紹說,目前北京市財政每年向地鐵建設項目累計投入約100億元,對線路運營虧損補貼則已經在20億元左右。
根據北京軌道交通建設規劃,2015年運營總裡程將達到581公裡,據預測,到2015年,北京地鐵當年簡單運營虧損將達43億元(不包括折舊和財務費用),全營運虧損達170多億元(包括折舊和財務費用)。
這就類似,2015年以後政府每年在運營上的補貼相當於新建一條地鐵4號線(注:北京地鐵4號線規劃總投資153億元,實際投資可能接近170億元)。