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公車改革三模式
一、貨幣化改革
辦法
取消機關一般公務用車,按月按人發放交通費用補貼。車改後因公用車時,可通過公交車、出租車或公車服務中心車輛等方式解決。
使用者
浙江省杭州市
點評
這種模式看起來比較徹底,能夠有效地減少公車數量,遏制公車私用,同時也出現了新的問題,其中爭議較大的是如何確定交通補貼標准。
二、集中統一管理
辦法
將各機關公車交由公車管理中心(機關車隊)集中管理,統一調配使用。
使用者
山東省泰安市
點評
有利於優化公車資源配置,提高公車使用效率,降低車輛運行成本,減少了由於各機關分散管理產生的公車私用等弊端。但是,集中管理模式一般需要以政府機關集中辦公為前提條件,適用范圍受到限制;而且在實際運行中出現了機關間公車使用矛盾增加,叫車手續比較繁雜、使用不方便等問題。
三、加強管理監督
辦法
通過加強管理,不斷完善管理制度,嚴格限制車輛編制和使用方式,壓縮公車費用開支。
使用者
中央機關
點評
此種模式改革風險小,可解決公務用車中存在的部分問題,不足之處是仍局限於現有公車管理模式,容易出現反彈和反復,未必能從根本上解決問題。
杭州車改懮喜錄
從2009年5月,杭州在市直機關正式啟動以取消公車、改發補貼為主要方向的公車改革,不知不覺,日子竟已滑過去了一年半。
吳企南,杭州市委市政府汽車隊隊長助理,他所在車隊的主要工作就是保障四大班子領導用車。而這些領導的級別是副部級,『暫時不會進行改革』。
根據相關文件規定,杭州市進行的貨幣化改革主要是取消市局(副廳)級以下乾部用車。
根據車改規定,杭州一名局長公車改革後一個月可獲2600元補貼,而一名一般科員每月補貼300元。2600元補貼額度是否偏高?300元補貼是否偏低?公車改革之後,公務開支究竟是增是減?
取消公車,7年准備
2009年5月,杭州市在經過七年醞釀和試點之後,在市直機關正式啟動了公車改革。
據吳企南介紹,從去年開始的公車改革是分批進行的,已經進行了兩批,第一批有50?60家單位,市政府部門佔多數,市委佔少數;第二批有20多家單位。馬上要進行第三批改革,『估計從明年三、四月份開始。』
據記者了解,杭州推行的公車改革規定,市廳局級以下乾部一律取消公車,改為發放交通補貼。
杭州市2009年實行車改的21家市級機關中,車補標准分為9個檔次,上限為每人每月2600元(副局級),下限為每人每月300元(一般科員),全部打入『市民卡』IC卡中,以保證『專款專用』,卡內的車補金額只能用於與公務交通有關的支出,如公交車、出租車、公務用車服務中心、加油站、車輛保險等,除此之外不能取現,也不能在商場、超市等地方消費。
吳企南告訴《中國經濟周刊》:『公車改革之後,屬於單位的那些公車全部都沒有了,大部分車拍賣掉了,也有一部分車分派到了公車服務中心。』
取消公車後,杭州市組建了機關公務用車服務中心,負責車改單位重要公務接待、統一集體活動、大型執法公務活動、應急突發事件處置等公務用車,個人公務用車也可通過電話進行預約。
難定的車補
根據杭州市公車改革相關規定,杭州市某局局長李國強(化名)可以領取2600元的車補,於是,在推行公車改革一個月後,李局長買了一輛20多萬的帕薩特,原來有專職司機的他,現在每天自己開車上下班。
『我買一輛車,這輛車二十萬出頭,現在一個月2600元的車補費用,我的車的折舊等相關費用就給補得差不多了。』李局長說。
盡管杭州的車補被全部打入『市民卡』中,但它跟現金實質上區別不大,不僅可以在出租車上刷卡消費,車輛保險以及維修也可以使用該卡。
與局級乾部2600元車補形成鮮明對比的是,最低一級普通科員的車補只有300元,這個群體佔據著車改人員的多數。
劉艷(化名)是該市某工業部門的一名普通職員,一個月300元的車補對她來說有些偏低。
『我們部門經常要到企業考察,有時還要跑到相對較遠的縣區去,要跑的地方比較多,用車量相對比較大,如果按照去年我跑的幾個地方,即使坐大巴,幾個地方跑一次,算下來一個月也要在1000元左右。』
300元,顯然滿足不了她日常工作的需要。
針對按行政級別劃分補貼數額的方法,中國行政管理學會副秘書長沈榮華指出,這種辦法並沒有與工作量掛鉤,工作量大的不夠用,工作量小的有多餘。交通補貼額度內節省歸自己,導致有的人員公務出行能省則省。這樣就產生了不作為現象,影響正常工作開展。
沈榮華向《中國經濟周刊》進一步表示:『從原則上說,車補標准不宜單純地按照職務等級來劃分,避免車補演變為「集體加薪」;而應根據不同地區的工資和物價水平、不同工作崗位用車需求和實際工作量來確定車補標准,最好是按公務活動的實際支出實報實銷。』
改革之前,標准先行
目前,各地進行公車貨幣化改革所設車貼標准高低不一,差距很大。杭州市的車改,市局(副廳)級乾部每月拿2600元車補,但是,相比遼寧省遼陽市弓長嶺區車改,區委書記和區長(縣級乾部)每年享受8萬元的車貼補待遇(平均每月6000多元,平均每個工作日300多元,後因遭輿論批評被叫停)並不算高。
車補標准怎能沒個准譜?
業內人士提出,當務之急是先確定合理的車補標准,然後再推行公車改革,以遏制車補標准自說自話、沒邊沒譜的亂象。
車補需要一個相對統一的標准。但是由於各地經濟發展水平、人均收入差距較大,取消公車以後,公務員出行成本會有所差別,因而車補標准也應當有所差別。由於目前我國采取的是分級管理模式,這個標准應該由誰來制定?
『這個標准不妨由中央有關部門牽頭,選取一些能代表我國地域特點的城市,通過在各個地方進行調查測算、嚴格論證,並在廣泛征求民眾意見的基礎上來確定。比如明確規定各級官員的車補標准是當地人均收入的多少倍,確定一個計算公式,將官員車補標准與當地居民人均收入一一對應,列出一個明細賬,讓老百姓看得清楚,便於監督。』國家行政學院研究員、全國政策科學研究會副秘書長胡仙芝說。
班車該取消嗎?
『天天堵,堵得郁悶死!』家住北京海淀區的某國家機關公務員小王說起每天上下班經歷的堵車,牢騷滿腹。
小王家住海淀區北太平莊,以前每天早上7點20分,她准時來到北太平莊橋下等單位的班車,但是後來單位進行公車改革,將班車給取消了。為了上下班方便,她專門買了一輛車。但是,交通擁堵問題讓她很頭疼。
取消班車其實是中央國家機關車改的第一步。國管局相關人士告訴記者,為了控制行政支出成本,目前,中央國家機關大部分單位都已經取消了班車,改為每個月給員工發放一百到幾百元不等的交通補貼。
這種做法在國家行政學院研究員胡仙芝看來有待商榷。
班車,往往是公務員為了方便上下班而租用的公共汽車或較大型的車輛,有的是單位用工會名義租用,有的是公務員自己集資租用的。班車能否界定為一般意義的公車?
胡仙芝的回答是否定的。她告訴記者,因為班車絕大多數不是用公款購置的,也不是公務員無償使用的。其實班車對於一定規模的單位來說,都是需要的,如高校、國企都會設置專線班車。那麼對於國家機關的公務員來說,如果花的是自己的錢,為了上下班的方便,完全是可以提倡的。
『可以想象,目前很多中央機關的公務員上下班都要出行相當遙遠的距離,如果都提倡開私車,不僅汽油花費很多,就是停車、堵車都會成為現實問題。而租用公車(一般是大型的面包車或大客車,甚至租用公共汽車)來作為班車,對於公務員來說,不僅是可行的,也是「節能減排、綠色出行」應該提倡的。』胡仙芝說。
公務用車品牌史
我國的公務用車制度,初建之時,經濟尚艱。
毛澤東是坐著美制吉普車進北京的,此前他在轉戰陝北期間,座駕只是一匹大青馬。在戰爭年代,革命軍隊裡團級以上乾部纔允許乘馬。解放初期,乾部配車很少,大都是從蘇聯東歐進口的,比如勝利、華沙、伏爾加等。
上世紀80年代流傳著這樣的話:地委書記兩頭平(上海轎車),縣委書記帆布篷(212吉普車),公社書記130(北京130貨車),大隊書記???(拖拉機)。
省部級以上高乾的座駕當然就是紅旗。那個時候中國也只有這些車型可以乘坐。到了80年代末90年代初,高級乾部改乘奧迪,一般乾部還是『老三樣』。
這樣的局面是國家規劃汽車工業時形成的,當時規定一汽生產中高級轎車,原來選的是道奇600,沒有談成,大眾乘虛而入,車型就選定了奧迪,所以現在『大小是個官,都坐四個圈』。政府規定上海生產1.8昇排量的,一汽生產1.6聖排量的中級車,供一般乾部乘坐。
由是,『1.8』成了中級車的黃金排量,桑塔納曾經佔有60%的公務車市場。
從『國產』到自主品牌
1999年國務院辦公廳下發的《關於調整黨政機關汽車配備使用標准的通知》中強調了『黨政機關車輛配備要堅持使用國產汽車的原則』,因為這樣『有利於促進我國汽車工業發展』。
當然,當時的理念是,在國內生產的合資品牌就是國產車。
大部分中國人到入世以後纔明白搞汽車工業應該有自己的品牌,一開始叫民族品牌,後來叫自主品牌。2005年,在國內輿論的強烈呼吁下,自主品牌汽車進入公務車市場,從目前入圍名單來看,有上汽名爵、榮威,一汽奔騰,華晨駿捷、尊馳,長安悅翔、志翔、傑勛,比亞迪F3、?F3DM、F6,吉利金剛、遠景、帝豪,奇瑞A5、A3、旗雲、瑞虎,長城等,自主品牌所佔的比例已達入圍車型的50%,好像自主與合資品牌已經並駕齊驅。
不過,自主品牌入圍的尷尬在於,入圍只是獲得采購資格,獲得了一種名分,並不必然表示政府機關一定實際采購。
『綠色』的競爭
2006年10月,多部門聯合下發《政府節能、環保產品綠色采購清單》,此後每年更新一次。對於進入該《清單》中的車型,在參與公務車招標時會得到一定比例的加分獎勵,因此,這個清單也成為眾多汽車廠商競相角逐的領地。
2009年6月,中央國家機關『協議供貨汽車廠商名單』突出了1.8昇和1.6昇以下車型的具體要求。主要入圍車型有思域、捷達、新寶來、速騰、頤達、騏達、驪威、新軒逸、福克斯、明銳、朗逸、途安、標致、愛麗捨、鋒范、飛度、凱越、君威、樂風等。
2009年,新能源車也成為政府采購的重要對象。財政部、科技部、國家發改委、工業和信息化部決定共同組織實施『節能與新能源汽車示范推廣應用工程』,並在北京、上海、重慶、長春、大連、杭?州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作。F3DM雙模電動車、長安的混合動力車傑勛、一汽豐田混合動力車普銳斯等車型成為第一批入選者。
沃爾沃挑戰奧迪
2009年,寶馬和奔馳汽車入圍國家機關采購名單,這其實是很正常的事。但是這件事還是引起了一陣熱議,仿佛機關的大院裡面從此就停滿了豪車。
但實際上,僅僅是『入圍』而已。公務車采購有很多方面的考慮,尤其是心理因素上,比如說大量用日本車做高端公務車,會受到指責;大量配備奔馳寶馬,有損於發展中國家政府的形象;最好是自主品牌,但是自主品牌目前缺乏高端產品,可靠性也不大靠得住。
所以,奧迪這個中性品牌就成了中國官員的寵車。
今年年初,吉利購並沃爾沃成功,一家剛剛走出浙江的民營企業一下子成了世界汽車界的明星。這件事的另一個發展結果是可能會改變中國公務車采購格局。
沃爾沃和它的知識產權已經為吉利所有,是中國企業自己的品牌,而且沃爾沃是世界上最安全的汽車產品之一,最近沃爾沃提出『零死亡』的目標,就是在2020年實現沒有人因為駕駛和乘坐沃爾沃而傷亡。而安全恰恰是公務車采購的首要條件,世界上第一個汽車安全技術標准就是美國政府采購標准,因此,有人預言,沃爾沃可以挑戰奧迪在公務用車上的壟斷地位。
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