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8月26日凌晨2時40分許,陝西省延安市境內的包茂高速公路安塞縣段化子坪服務區附近發生一起特大交通事故,一輛由內蒙駛往西安的雙層臥鋪客車由北向南行駛至包茂高速安塞段K484+95米處,與一輛大型罐車(裝有甲醇)追尾,造成兩車起火。目前已造成36人死亡。(8月26日新華網)
這與去年京珠高速“7•22”特大臥鋪客車事故何其相似:出事車輛都是長途臥鋪客車,事故時間都在凌晨(京珠高速重大事故發生在2011年7月22日3時43分,此次事故發生在8月26日凌晨2點40分),事故死傷人數幾乎都是“全軍覆沒”。爲何又是長途臥鋪客車,又是凌晨高速事故?!
早在去年京珠高速“7•22”事故發生後兩天,2011年7月24日,交通運輸部決定對臥鋪客車實行特別監管措施,提出臥鋪客車必須強制安裝車載視頻裝置,推行凌晨2時至5時臨時停車休息。但這一制度既非強制措施,又缺乏有效監督,而今基本上已淪爲一紙空文。對於運輸企業來說,面對這樣“耗時耗資”的非強制性規定,其執行的主動性、積極性不會有多高;對於交通監管部門來說,面對這樣“費時費工”的制度,很有可能變成“走過場”式的敷衍了事,上頭的目光一轉移,下面的執行也就會走形。此次包茂高速事故應證了這一點:如果內蒙古相關方面做好運輸企業監管,使客車能夠遵行“3小時停車休息”的制度,或者陝西相關部門做好高速監控,強制司機休息,都有可能避免事故的發生。另外,除了“停車休息”制度,交通運輸部還規定,400公里以上必須配備雙駕駛員,公安部也要求,客運車輛每行駛400公里,至少休息20分鐘。而這些規定,現實中又執行得如何呢?恐怕答案同樣不樂觀。
另外,鑑於臥鋪客車存在一定的安全隱患,2011年12月31日,工信部和公安部聯合發佈了632號文,在全國範圍內對臥鋪客車實行新品申報和註冊登記的臨時限制,這也意味着根據臥鋪客車正常報廢時間,5年左右,客運市場上的營運臥鋪客車將消失。事實上,臥鋪客車的車型體積大、重心高、過道窄、車門少,不利於緊急轉向和制動,不利於人員及時疏散和逃生,如此次包茂高速事故車輛就僅有一扇門,乘客不得不從車窗逃生。與此同時,長途和超長途客運中,疲勞駕駛、超速、超員、隨意上下車以及私自改變線路等極具安全隱患的違法行爲時有發生,增大了安全隱患。據數據顯示,最近17個月全國至少發生了6起雙層臥鋪客車事故,多達140人遇難。另據統計,我國臥鋪客車數量佔大客車的比例爲1%左右,但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。而包茂高速事故,也再次爲長途臥鋪客車安全敲響了警鐘。可以說,在長途臥鋪客車逐漸退市的5年,如何才能防止類似京珠高速、包茂高速客車事故的再次發生,值得進一步反思。
除了長途臥鋪客車的存廢問題,需要反思的,還有長途客運安全制度的完善與執行問題、危險品運輸車輛的管理問題等等。其實,相關的安全制度已經不少了,關鍵的問題仍然是執行不力、監管不到位。此次包茂高速客車事故的教訓是慘痛的,但如何能將教訓化爲反思,把反思變成制度,並且落實到行動上,堵住安全漏洞,防止事故的再次發生,這纔是最重要的。(文/聞天語)