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傳統節日再加上網絡自造節,由網購狂潮進而引發的快遞狂潮在迅猛發展的同時,一個個問題也隨之顯現,特別是快遞的“最後一公里”運行效率低成了令快遞企業和消費者都很頭疼的事兒。春節臨近,快遞業又將迎來一個“非常”時期,記者走近快遞業,探訪快遞業“最後一公里”爲何讓快遞業“消化不良”。
“最後一公里”最被動
上午9點,記者跟隨快遞員許師傅來到南京路一家寫字樓門口,停好車後許師傅熟練地從車中分揀出這棟大廈的快件。按照快件上的聯繫方式,許師傅開始逐一撥打電話通知顧客收件。他告訴記者,如今很多寫字樓都不讓快遞員上樓送件,有的大廈甚至連大廳都不讓進,快遞員只能在門外聯繫顧客下來取件。
10點左右,大部分快件都已被客戶簽收。“剩下的都是還沒來取件的客戶,或是正打電話找人代收的。”許師傅對記者說。他告訴記者,每天派件都會遇到各種情況,收件人需要“再等一會兒”或“找人代收”的情況最多,有時爲了一個快件就要多等上10至20分鐘。不少有經驗的快遞員坦言,20分鐘看似不多,但大量需要等待簽收的快件累積起來就會給整個派件過程造成巨大壓力,每個派送點的延遲都會造成連鎖反應,有時甚至會因爲上午延遲,直接導致下午最後配送的快件因超過工作時間而無法配送。
“最後一公里”效率最低
據瞭解,“最後一公里”在整個物流過程中相對效率最低。業內人士分析,在快遞各個流程中,無論是分撥還是運輸,受時間限制相對較小,在高峯時期快遞企業可以24小時輪班運轉,而“最後一公里”的派送過程則受到收件人限制只能限制在正常作息時間,發往辦公地點的快件有效派送時間受限更多。
對此,不少快遞員也表示,不能進門派送不僅直接降低了派件的效率,而且還讓快遞員在派件過程中失去了主動性,送快遞的“最後一公里”工作最被動也最難走。“這種等人來收件的活兒,着急也沒用,每個快件簽收的快慢取決於顧客下來取件的速度。”專送附近寫字樓的張師傅也有感而發。他幫記者算了一筆賬,以他正在派送的這棟寫字樓爲例,平均每天快件在100件左右,聯繫顧客取件就要撥打近百個電話,按照每個電話半分鐘來計算僅打電話就要耗時近一個小時,其間還要完成核對信息和簽收等流程。
“最後一公里”怎麼解決
隨着近兩年快遞市場的快速增長,越來越多的快遞企業開始感到“最後一公里”環節的壓力。據瞭解,目前市場上大多數快遞公司的分撥、運輸環節都已經實現了標準化、模式化,GPS終端、掃碼槍、運輸監控等高科技手段也逐漸普及。相比之下,派送環節需要直接與顧客接觸,他人代收、拒籤快件、要求驗貨等各種突發情況都需要快遞員來應對,規範化運營難度較高。“最後一公里”大大限制了快遞企業應對高峯的能力。以目前的快遞運營模式,分揀、運輸等環節都可以通過增加運輸班次、工作人員和輪班頻率來提高運營能力,但派送環節的運力一直很難大幅提高。
針對“最後一公里”的種種問題,商家已經開始嘗試各種解決方案。目前,已有快遞企業嘗試與社區超市合作,也有電商將通過在地鐵站等交通樞紐設置自提點,來完成“最後一公里”的配送。對此,本報仍將繼續關注。