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“歐洲城市,有沒有類似中國限購、限號的政策?”2月26日上午,當着衆多深圳人大代表、政協委員、網絡意見領袖以及媒體記者的面,深圳市交通運輸委副主任徐忠平抓住機會,向來自德國的國際合作機構GIZ專家Paul先生髮問。
這是一場特別的問政諮詢會。人大代表、政協委員、網絡意見領袖、香港、德國專家、深圳城市規劃專家以及關注深圳交通的媒體從業者,40多位關注深圳交通難題的發聲者從四面八方趕來,會場上不斷出現爭搶麥克風、快語速發言的場景。
據深圳市交委透露,深圳市目前機動車保有量已超過225萬輛,近5年的年平均增速爲16%,道路密度已達到每公里360輛,居全國首位。“雖然2011年開通的軌道二期部分緩解了晚高峯的擁堵狀況,但2012年晚高峯平均車速又再次降低。”專家估計,如果不採取綜合治堵措施,2015年深圳高峯區間道路擁堵比例將從現在的22%增加到30%。
與會的深圳市交委副主任徐忠平不無擔憂地說,如果等到了深圳城市車輛擁堵到沒法治理的地步再去思考對策,就來不及了。“到時候也許捱罵也沒有用了!”
這次深圳市交委首次開門問政,向6位粉絲數量近20萬的微博博主發出邀請,得到了他們的響應。微博博主胡野秋應邀後,專門在微博上發佈消息徵集問題,沒想到不到半天時間收到了100多條有質量的私信回答。
研討會還邀請了香港前運輸署副署長、德國國際合作機構GIZ的兩位專家。德國專家Paul先生告訴徐忠平,歐洲城市中沒有一個城市出臺過限購、限號這類直接限制小汽車發展的政策,而是用增加用車成本、提高城市宜居度來間接治理小汽車增長問題。
深圳到底要不要小客車限購
深圳市交委發佈的數據顯示,深圳三期軌道工程施工帶來了新壓力,2012年深圳中心城區擁堵最嚴重的晚高峯時段平均車速爲每小時26.6公里,高於北上廣的每小時20~24公里。
2012年7月廣州限購小客車政策出臺後,關於“北上廣”後深圳會不會限購就成了坊間熱議的一個話題。本次的研討會也不例外,會場上關於是否限購,形成了兩派截然相反的觀點,並且針鋒相對,各不相讓。
深圳市人大代表楊勤認爲,深圳的地理條件特殊,“像個扯麪,長條、不寬,東西長南北窄,每天還有大量外地車通行,再不限購,增加的車輛會把深圳堵死。”他呼籲,必須考慮柔性限牌,把稀有資源留給最需要的人。
支持限購觀點的市民代表宋磊巖認爲,深圳目前200多萬輛小汽車中有很多是公車,限購小車首先要從限購公車開始。
香港何黃交通顧問有限公司主席黃良會則說,在香港,專用的公務車,就是那種隨便開回家的,全港不超過20輛。
而更多人則認爲,限購是一種不公平的舉措。有的家庭有三四輛車,有的人家卻連一輛車都買不上,並且北上廣限購政策實施後,治堵效果不明顯。網友李雁冰就說,自己身邊很多朋友都在廣州限購後,來深圳上牌。
網友黃生認爲,油價從23美元一路飆升到100多美元,成本提高這麼多,車仍然保持高速增長,這說明靠限購提高成本治理擁堵的做法並不可取。
而來自深圳人居環境委的安邦強副主任則說,其實從城市環境角度考慮,限購政策是不是公平並不在討論範圍。“限購雖然是一種不公平,但在呼吸新鮮空氣的權利上,人人都是公平的。”
深圳市出租車協會會長嶽峯則認爲,絕對的公平是不存在的,而是要因勢利導、因勢改變。他說,目前深圳每年平均增長30萬輛車,確實到了不限購不行的地步了。
記者初步統計,當天發言的30個人中,除了不到5人支持限購政策外,大部分人都反對限購,或者是認爲限購應緩行。
除了限購還有哪些措施
深圳市交委副主任於寶明告訴記者,2012年5月8日,深圳市公佈了深圳城市交通白皮書,提出了“優先發展公交、挖掘設施潛力、增加設施供應、調控交通需求”等4大類24條措施,簡稱深圳治理交通擁堵24策。
據記者瞭解,白皮書和“24策”在政府公報上公佈後,一直爲人矚目,尤其是提高停車收費、增加停車設施等舉措備受關注。其中重啓咪表、回覆路邊停車收費可以說是大方向已定。
來自德國的專家Paul先生說,在柏林,提出治理城市交通政策之前,通常要經過非常充分的民意調研,瞭解公衆對城市的需求和願望,強調公衆參與,這一過程一般都會持續兩三年。尤其是會與利益相關方一起座談,充分交流、吸取意見後纔會考慮出臺。
深圳晶報副主編林航就表示,只要深圳市民出行有更多選擇、更方便,買汽車的自然就少了。因此,限購應該是一個綜合考慮的問題,一定要經過非常充分討論。“倫敦出臺擁堵費一項政策就討論了三年,我們更應該慢慢來”。
徐忠平聽到這裏不由地擔心,“等三年後交通陷入重度擁堵,大家又該罵當時的執政者幹嘛去了?怎麼會堵成這樣?”
德國專家Paul先生提供了一個可供借鑑的思路。在雅加達、馬尼拉、曼谷,高峯期時的平均車速僅爲每小時11~12公里,並經常出現3小時以上的塞車,而深圳高峯車速是27公里左右,這還算不上是重度擁堵,應該只是中度水平。所以,針對城市交通難題,如果總是向老百姓宣傳如何治理擁堵,老百姓就會認爲自己的城市是非常擁堵的,但實際上,一個城市有更多可選擇的出行方式,纔是最好的。
他介紹說,最好的城市解決方案,一定是有一個美好的願景,就是以創造一個宜居的城市爲最終目的。他舉例說,私家車發展迅速並出行通暢,並不能說明這個城市宜居。在美國,像亞特蘭大、休斯敦這些城市,私家車保有量很高,而且也通行順暢,但沒有人說它們是宜居城市。
在柏林,40%到50%的家庭沒有買車,機動車保有量處於全國最低水平,原因就是市民有其他的出行替代方式。
深職院交通運輸研究中心主任王雪的學生中有些剛剛走上工作崗位,家裏就給買了車,王雪認爲這很不合適,但學生們卻說,如果住得很遠,要想早上不遲到,沒有別的辦法,只能開車。她說自己住在默林關口,每天如果坐四號地鐵上班,不一定能擠上車。即使有幸擠上,自己的一身衣服早就不復整潔。“如果城市的公共交通不能讓市民感到有尊嚴地出行,很難讓市民放下手中的方向盤。”
近年來在歐洲復興的坐有軌電車和騎自行車出行方式也很說明問題。這十年來有軌電車和自行車似乎回潮了,這甚至改變了一些歐洲人的服飾傳統,甚至可以隨處看到西裝+領帶+雙肩包的人,因爲他們都是騎自行車出行的居民。
律師李軍覺得,交通的本質是要爲城市服務的,任何決策都要考慮對城市、產業、市民等諸多方面的影響。目前來說,應該着手做到當下要做到的事,如果限購目前還不宜推出,那麼是否可以先進行尾號限行?先做一個層面能解決的事,把當下能做到能解決的問題解決掉。
組合拳究竟該怎麼打
“24策招招都是好招,但沒有哪一條能治本。我感覺交通沒有治本之策,如果說有,應該是若干組合拳共同治理的結果。但是,組合拳是金剛拳還是太極拳還是剛柔並濟的擒拿拳?一個好的政策,應該是把握得當,時機準確,對城市發展有好處,這就是好政策”,於寶明說。
香港運輸署前副署長阮德徽介紹,香港運輸署在香港市民心目中的形象曾發生很大變化,30年前,人們對其恨之入骨,而今天則讚許有加。最根本的就是執行了以符合城市經濟發展規律的方式來實施交通管理的政策。
香港的城市佈局完全按照公交、地鐵沿線安排,全港45%的人口住在地鐵站500米的範圍內,新界78%的就業崗位集中於地鐵站附近,而其面積僅佔2.5%。地鐵沿線恆偉商務彙總新的集中區,其中中環-金鐘-銅鑼灣一線的平均就業密度超過了20萬人每平方公里。
因此,高度使用土地資源與基建設施是香港政府的理財哲學。高密度發展與公交、軌道建設互爲因果,形成高效率、低耗能、少排放的可持續城市發展方式。
香港人有這樣的共識,用車成本不僅應包括稅費等使用成本,也包括影響周遭環境的社會成本。因此香港提出小汽車增長率每年不超過3%,公務員上班、老百姓出行,90%都使用公共交通方式。大力發展公交、減少小汽車對環境造成的壓力,是大趨勢。
專家代表趙發科認爲,錯峯出行是一個非常好的辦法,但可惜的是,一直都沒有真正落實。考察深圳人的出行規律,符合城市發展中心從東向西的轉移規律,每天早上,從西邊寶安區、南山區的車流,密集涌向東邊的福田、羅湖,晚上又是反向西行,因此,可否考慮分段上班,比如羅湖8點半上班、福田8點上班、南山7點半上班,保證錯峯出行。
另外,專家代表張樣說,深圳是一個口岸城市,呈現帶狀組團式的城市結構,持續快速的發展帶來人口的超常規發展是城市擁堵病的三大根源,因此,能否將周邊過境車輛分流,不讓車輛佔用過多的市內道路,運用價格槓桿對過境車輛實行減免政策,將它們引導到高速公路上去。
另外,據他觀察,有些現有道路流量完全可以進行挖掘。比如晚高峯時段市內福田區的蓮花路卻並不擁堵,可以使用液晶顯示標誌對車輛進行提示,將車輛從擁擠的北環引導到相對流暢的路段。
來自深圳巴士集團的人大代表苑擁英說,目前深圳的公共交通客運量在不斷上漲,2012年全年公交網絡日均客流量達到1007.39萬人次,深圳已經成爲內地第4個、全球第11個公交日均客流量突破千萬人次的城市。
雖然公共交通客運量在不斷增長,但深圳市民將公交作爲主要出行方式的比例卻在逐年下降。
苑擁英算過一筆賬,以去年發佈的白皮書中數據爲準,全市公交專用道總長度剛剛突破700公里,與全市道路總長度6000公里相比,比例僅佔10%,比例太低。
深圳有60%到70%的公交場站屬於租用性質,隨時面臨搬遷,加上一些場站面積過小,不能停靠大量公交車,更缺少大規模的地下停車場。這也直接導致70%的公交車夜間只能停放路邊,佔用道路資源。
深圳交通頻道評論員田雨介紹,她接到大量的羣衆投訴,高峯期出警不力、信號燈控制不優化、道路設計有瓶頸和居民小區周邊亂違停等問題是比較突出的。
據她觀察,有些工地,很早就安了圍欄,但卻遲遲不開工,即使開工,也是進展緩慢,工期過長。工程竣工後周邊道路不清理也需要治理。
本報深圳2月27日電
(來源:中國青年報)