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城市治堵要多采取建設性的舉措,慎用“錢字訣”,尤其在城市規劃與公共交通缺位等問題沒有得到有效治理的背景下,選擇向公衆收費下手的“單打一”和“碎片化”措施,其效果未必會“藥到病除”。
據新華社9月2日報道,從分區域“限行”到全路段“限號”、從搖號式“限牌”到高收費“限停”,再到限外地車進城……面對城市“擁堵之殤”,全國各地“限招”頻出。儘管如此,多數城市卻未能擺脫交通擁堵的困境,在私家車保有量排名前4位的北京、上海、廣州和成都,上下班高峯期綿延在各條道路上“見首不見尾”的車流,早已成爲這四大“堵城”的常態。近日,關於“北京、上海正在研究徵收擁堵費”的消息見諸報端,不僅引起了兩座“大堵市”市民的普遍關注,也引發了全國其他城市羣衆的“效仿”擔憂。
如今,無論是東部還是中西部,無論是地市級城市,還是某些縣級城鎮,“堵”越來越成了一個高頻詞。在如此背景下,通過收取擁堵費、用經濟手段緩解城市堵塞程度,大概也算是一個有殺傷力的舉措,引起各方關注也在情理之中。
不過,徵收擁堵費就能治堵嗎?贊成者認爲,徵收擁堵費後,一些車主可能會出於經濟原因而少開車、少到中心城區和堵塞比較嚴重的區域,在一定程度上確能緩解城市擁堵的程度;反對者認爲,徵收擁堵費只會對私家車有效果,而且也是暫時的,對於公務車和經濟條件較好的企業經營者則效果有限。比如,限行措施實施後,他們多買了車,還辦了單雙號,限行不僅成效甚微,而且還增加了汽車擁有量;限號措施實施後,儘管上海一個車牌近10萬元,競拍者仍然不見減少。北京市一年2萬輛車牌的控制性指標,註冊參與搖號者將近100萬人;限停措施實施後,收費停車場車輛寥寥無幾,而道路兩旁卻停滿了車。
一系列治堵措施沒有發揮預想的作用,原因是複雜的。其一是一些治堵措施單一,容易被人爲規避。其二,“碎片化”的措施難以發揮出組合效應,各個“碎片化”措施的負效應形成疊加反而加重了政策初衷的實現難度。比如,限行被一家多輛車稀釋了,限停被事實上處於放任狀態的亂停“抽掉了脊樑”。其三,相關部門對既有的治堵措施執行不到位,處罰隨意,沒有產生應有的強制力和威懾力。其四,一些交通行爲參與者對於治堵的態度既混亂又錯位,一方面抱怨他人不遵守相關規定,另一方面自身又是交通違規行列中的一員,在要求限制別人時態度激昂,在政策影響到自身時不配合、不支持。
但是,在城市擁堵成爲不可避免的趨勢下,在汽車擁有量只增不減的現實背景下,在公衆對交通亂象日趨不滿的前提下,相關部門有必要反思以前治堵措施執行不力的原因,有針對性地出臺具有前瞻性和長遠規劃的組合措施,做到“堵疏結合”,並通過嚴格執法和統一執法尺度使其得到有效貫徹。
比如,對於車輛快速增加的現象,有關部門要加大治理公車的力度,縮小公車的範圍和保有量;對於限號、限行、限停等措施,一方面要優化資源,儘可能擴大道路資源的使用率,另一方面要平等對待所有人,不能出現公共空間成爲“VIP”的專屬區域等;對於措施的選擇上,切忌差別待遇和“頭痛醫頭、腳痛醫腳”;對於公交優先的策略,不能說得多做得少,而應該切切實實讓公衆感受到公交出行的便利。
總之,城市治堵要多采取建設性的舉措,慎用“錢字訣”,尤其在城市規劃與公共交通缺位等問題沒有得到有效治理的背景下,選擇向公衆收費下手的“單打一”和“碎片化”措施,其效果未必會“藥到病除”。
(來源:工人日報)