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天津北方網訊:從本月1日起,全國鐵路全面實行新的列車運行圖。此次調圖對旅客列車開行方案進行了優化,目前全國鐵路開行旅客列車總數達到2447對,其中,動車組列車1330對,高鐵動車所佔比例已經過半。與此同時,綠皮火車將逐漸退出歷史舞臺。一增一減中跳動着時代向前發展的節奏,但票價低廉的普速列車是否該逐步減少,引發人們的關注。有人認爲:鐵路部門應該給不同旅客多元化的選擇,根據時間和花費安排自己的行程;也有人認爲,普速列車乘客越來越少,不叫停就是運力的最大浪費。那麼普速列車到底該不該逐漸減少,最終淘汰呢?記者就來和您探討這一話題。
【我看·該不該】
鐵路調圖 動車增加綠皮車減少
全國鐵路從今年7月1日起,正式實行全新的運行圖。增開客車60.5對,貨車118列,客運動車組數量大幅增加,目前已超過半數。這是繼2007年以來中國鐵路進行的最大幅度調圖。此次調圖對旅客列車開行方案進行了優化,京滬、京廣、京哈高鐵,石太客專,以及杭深等幹線運輸能力得到擴充,客運專線普遍實行日常、週末、高峯三種運行圖,運輸能力安排更加科學,列車開行方案更加適應旅客出行需要。
以天津爲例:目前,鐵路天津站、天津西站和天津南站都已新增開高鐵列車,部分普通列車的運行區間和時間有所改變。最大的變化是,本市高鐵列車經京滬線直接接入京廣線,大大縮短了前往武漢、長沙、廈門等地區的運行時間。以天津站始發去往長沙南站方向的G292次高鐵爲例,天津到長沙全程只需要8個小時左右,比起過去的普速列車省下了10多個小時。天津到廈門只需要12個小時左右,免除了過去需要經北京換乘的麻煩。以天津西站始發到唐山的高鐵列車爲例,早上7點從天津西站出發,到唐山只需要57分鐘。調圖之後,有三趟列車停止運營了。其中就包括天津至清河城6648/7次、天津至秦皇島4417/8次兩對普速列車。
一增一減之間,市民的出行成本提高了,旅途所耗費的時間降低了。以天津至長沙的火車爲例,K368次快速旅客列車全程運行21小時10分,硬座票價爲198元;T字頭列車有三對,運營時間從16小時多至19小時多不等,硬座票價在198元至201元之間。而高鐵列車運行時間只有8小時43分,二等座票價爲658.50元。
對於這樣的改變,不同人羣出現了不同的建議。大多數乘客持支持的態度,認爲隨着鐵路事業的發展,人們越來越追求速度,普速列車被高鐵動車所取代也是大勢所趨。但也有人持謹慎的態度,他們認爲乘客既可以花較高的價格,以最短的時間坐高鐵,也可以花較低的價格,做普速列車。選擇權應該交到乘客手中,而不是以逐步取消爲途徑,讓乘客無從選擇。
鐵路部門到底該不該逐步淘汰普速列車,引進時速更快的高鐵、動車呢?我們來聽聽市民的意見。
【你說·該不該】
市民:張津生(41歲)省時還是省錢應讓乘客選擇
今年7月1日,鐵路實施新的運行圖,動車、高鐵大規模開行,中國鐵路再一次實現大提速。提速之後,帶來的變化是“綠皮車”開行越來越少,或許不遠的將來,它將徹底被淘汰。我一方面對我國鐵路邁進高速時代感到欣喜,另一方面也會思考,這麼高的票價,對於以農民工爲代表的羣體能承受得起嗎?
《今晚經濟週報》記者列出了普通列車與高鐵列車的票價對比,普通列車硬座票價200元左右,高鐵二等座票價近660元,高鐵票價相當於普通列車票價的三倍之多。也就是說,坐普通列車往返一趟花400元,而這400元連單程高鐵票都買不到。就目前而言,高額的高鐵票價確實難住了一部分低收入羣體。其實他們比誰都清楚乘坐慢車是多麼的煎熬,難道他們不想早點抵達目的地嗎?但爲了省錢,不得不耗費時間,耗費精力。隨着我國高鐵建設的高速發展,越來越多的偏遠地區都漸漸被高鐵覆蓋,這也導致他們的出行選擇變得更加艱難,回家的負擔變得更重了。
雖然鐵道部已轉身變成鐵路總公司,屬性變化了,成爲經營實體,需要考慮盈利的需求,但不能忽視的是傳統鐵路客運所具有的公益性特點。有多少人就仰仗着綠皮車的票價便宜,實現自己的空間轉換,當高鐵在中長途旅客運輸中全面取代了廉價的綠皮車時,也就意味着對長期依賴此種出行方式的低收入人羣構成強迫消費。
我倒認爲鐵路部門應該開闢多元化的選項,由旅客自主選擇。比如有些旅客希望能節省時間,喜歡享受旅途中的安逸,保證正點抵達,那麼他可以花較高的出行成本選擇高鐵或動車。有些乘客手中握着大把大把的時間,就希望以最低的價格回家,那麼就給他提供最低價的服務。高鐵代表着先進的技術和生產力,鐵路總公司也需要加快市場化的轉型。但這與保障低收入人羣的出行權其實並不矛盾,你只需保留相應的旅客列車,讓乘客自主選擇就好了。
鐵路的發展目的就是爲廣大人民羣衆的出行服務好,而發展不能束縛住那些不捨得坐高鐵的人。在本週“到底該不該”欄目的選項上,我更傾向於選擇不應該完全取消綠皮車。
市民:李瀛洲(32歲)取消綠皮車是服務理念的轉變
告別綠皮火車,這是歷史的必然,從產能調整上也需要如此,淘汰落後的,替換成先進的。
鐵路每一次運行圖表的調整都是爲了更好的服務旅客,讓旅客出行更便利。此次調圖對旅客列車開行方案進行了優化,鐵路主幹線運輸能力得到了擴充,是鐵路市場競爭意識的增強,服務理念的轉變。它不僅改變着人們的生活,還提升了綜合運力,是順應社會經濟發展的迫切需要,讓更多的人把鐵路作爲出行首選。
又想讓高鐵、動車節省旅客出行時間、提高乘坐舒適度,又不想讓普速列車淘汰,這樣的想法太不現實了。這無疑增加了鐵路總公司的人力、物力投入,也無助於高鐵、動車漸入乘客生活。從長遠看,高鐵、動車增加可以有效緩解原有線路運輸緊張的局面,更能通過便捷快速的交通運輸,帶動周邊城市發展,縮短並平衡不同地區經濟實力差異,實現互通有無,優化資源配合,進一步拉動全國經濟增長。鐵路提速同樣也是民衆的迫切願望,現在的火車已經向着滿足乘客需求及多樣性的方向發展,就拿市民最常坐的京津之間的火車爲例,現在絕大多數人都會選擇高鐵,而不會選擇普速列車,雖然二者之間票價相差很大,但對於市民來說,多出的這部分成本完全有可能拿時間賺回來,更可能賺得更多。那麼在這樣的情形下,普速列車存在的意義真的很大嗎?相比較耗費的人力、物力成本,恐怕不值得。如果說農民工有需求,完全可以安排在春運、秋收時間加開臨時客車,而沒必要每天這麼跑。
據我所知,綠皮車最終淘汰還沒有具體的時間表,也就意味着高鐵、普鐵還會並行一段時間,在這段時間裏,從鐵路部門到民衆都該認真思考一下,普速列車尤其是綠皮車存在的意義。
【結論·應該】
提供更合理的票價是關鍵
綠皮火車承載了中國人的時代印記,而今它將逐步被方便、快捷的高速動車組取代,不僅符合事物發展的客觀規律,更是社會發展進步的必然結果。“綠皮車”票價低,受到一部分打工者和學生等低收入人羣的歡迎,但由於“綠皮車”生產時間較早,無論是設計時速,還是車內設施,都已經不適應當前社會和鐵路發展的需要,這些纔是逐步淘汰綠皮車的客觀現實。
現在最糾結的問題出在該不該爲依靠綠皮車出行的人們保留低價位列車。從出行方式上看,人們之所以選擇綠皮火車最看重的恐怕就是價格優勢,對於低收入人羣來說,價格的低廉是做出抉擇的關鍵指標。因此爲這一人羣找到合適的出行替代工具纔是最根本的目的。比如動車打折,從過去只有商務座、一等座有折扣,逐步擴大到每個座位都能打折。
我們實在沒有必要過分糾結於綠皮車退役,而是應該在普惠的問題上做好文章,給老百姓提供既舒適,又高速,票價合理又能被絕大多數人接受的列車,這纔是鐵路服務的關鍵。