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天津北方網訊:經濟、社會發展節奏加快,在高強度開發和交通擁堵加劇等城市弊端顯現後,天津正着手讓出行“慢下來”。目前,本市正在編制首個《天津市中心城區步行和自行車交通規劃研究》,推動分類非機動車通道建設,拓寬部分非機動車道,減少路邊機動車泊車位等。“構建慢行交通系統是天津建設國際化大都市、建設低碳城市的必然要求,也是迴歸以人爲本、提高市民生活品質的迫切需要。”天津市交通規劃研究中心高級工程師、《天津市中心城區步行和自行車交通規劃研究》(簡稱“慢行交通規劃研究”)項目負責人丘銀英在接受本報記者採訪時這樣回答。
慢行交通,一般指的是出行速度不大於15km/h的交通方式,包括步行和自行車交通。國內外各大城市的交通發展經驗表明,把步行、自行車交通作爲城市中短距離出行的主導方式,並且引導居民採用“步行+公交”、“自行車+公交”的出行方式完成中長距離出行,是緩解交通擁堵、減少汽車尾氣污染、打造更可持續的城市交通環境的必由之路。
爲何要讓城市交通“慢下來”?
隨着城市快速發展和人們生活水平提高,我國交通經歷了從弱機動化到快速機動化的轉變。近年,洶涌而來的“鋼鐵大軍”迅速佔領了城市的大街小巷,機動車與非機動車和行人的路權之爭日趨激烈,出行安全成爲市民每日談論的話題。而伴隨着自行車道與人行道逐漸收窄、甚至消失,交通擁堵、空氣惡化等問題更是急速顯現,並已成爲亟待解決的“城市病”。
“慢行交通+公共交通是‘治療’這類‘城市病’的良方,國內外有許多成功經驗值得學習和借鑑。但是發展慢行交通還須依託每個城市不同的特點,因地制宜。”丘銀英告訴記者。那麼,本市現狀是否需要推行慢行交通?
原因1
道路混雜、機非混行問題突出
家住在河西區的王奶奶每天都要接送孫子上下學,“學校距離家不到2公里,可是路上太亂了,汽車、自行車那麼多,人都沒地方走,孩子一個人上學太不安全了。”
而住在永安道附近的耿先生經常抱怨,“每到晚上永安道兩側停滿了車,都是到旁邊餐館吃飯的,佔了整個最右側車道,有的車還停到了便道上,自行車和行人只能被擠到馬路中間跟汽車搶道,總有剮剮蹭蹭的交通事故發生。”
不光是生活中人們對交通擁堵和道路混雜有意見,統計數據也很清晰地反映了目前天津交通出行的現狀。
目前中心城區有效道路面積爲41.4平方公里(不包括綠化帶、設施帶等),其中機動車、非機動車、人行空間的佔比爲72:10:18,慢行空間佔用道路總量不足1/3。而在中心城區內現狀道路中,採用了機非分隔帶實現機非交通有效隔離的道路僅佔總量的9%,機動車與非機動車混行問題突出。現狀道路人行道寬度不足2米的佔56%,寬度不足3米的佔78%,近一半的步行和自行車通道被機動車停車泊位、街道傢俱等各類設施擠佔。
原因2
超六成市民選擇慢行交通
上世紀七八十年代,天津就是全國著名的“自行車之城”。直到今天,天津依然是國內最大的自行車製造與出口基地,年產量達到4000多萬輛。豐富的資源和多數人長期以來對慢行交通方式出行的堅守,讓天津人民的“自行車情結”根深蒂固。數據顯示,本市居民以步行和自行車方式出行的比例均超過30%,尤其是騎自行車出行的比例達到31.7%。超過三分之二的市民採用慢行交通的方式出行。因此,在天津發展慢行交通具有廣泛的羣衆基礎。
原因3
人口老齡化亟待道路的包容性
天津是老齡化程度較高的城市之一,截至2013年底,本市60歲及以上戶籍人口已達到200.85萬人,佔全市戶籍人口的20.01%,這意味着每5人當中就有1位是老年人。預計到2030年,天津市老年人口將達333萬人。
日趨嚴峻的老齡化對慢行交通系統建設提出很大需求,但同時也富有極大挑戰。在老齡化社會,建設慢行交通系統需要更大的包容度,以滿足老年人渴望上街和與人交流的心理需求。因此,天津地區的慢行交通系統建設需考慮老人的特殊需求,在無障礙、舒適性、街道傢俱方面更多地向老人、兒童等體力較弱的羣體傾斜。
原因4
城市快速發展的內生驅動力
“城市活力是發展慢行交通的有力‘推手’。”丘銀英表示:“人們在繁華商區逛街的時候,可以不知不覺走上幾公里,這是因爲外部環境非常有吸引力,導致人們可接受的步行距離大大增加。相反,如果人們處在一個非常消極的步行環境中,街道兩側都是圍牆,沒有什麼可看的東西,一到夜間燈光也不好,甚至還要擔心人身安全,這時候人們步行或騎自行車出行的慾望就會減弱。”
近年來,伴隨着本市樓宇建設、商圈提升以及環境改善,天津的活力與吸引力不斷增強,人們對慢行交通系統也提出更高要求。中心城區步行和自行車交通系統規劃方案的編制,既要關注道路設施的平面空間,又要關注街道景觀和街道建築界面圍合的立體空間,提倡在有條件的道路兩旁種植喬木,加強綠化和遮蔽效果,改變街道微氣候,並且增進慢行空間功能與沿街建築首層業態的充分協調,從而全面打造更加有尊嚴和有趣味的慢行環境,進一步激發市民的“慢行”慾望。
交通“慢下來”,會怎樣影響生活?
[停車]多角度引導人們選擇路外停車
“我們在對中心城區所有道路進行調查之後,發現對步行和自行車路權最大的擠佔就是小汽車停車。小汽車停車、街道傢俱的擠佔造成中心城區1500公里現狀道路中,有接近一半道路的步行和自行車交通缺乏基本路權。也就是說,有700多公里的步行和自行車交通道路被擠佔。”丘銀英說,慢行交通規劃希望能夠保障步行和自行車交通最基本的路權,這就需要對長期佔據自行車道路和人行道的機動車、街道傢俱、小商小販等進行有效疏解。
“最難的就是機動車的停車泊位。”丘銀英坦言,停車問題在不同的區域表現得不太一樣。比如一些老舊社區,停車泊位配建不足,而且老舊社區用地條件也比較受約束,很難找到地方新建路外的停車場,那麼居民就有路邊停車的客觀需求,這時候規劃就需要考慮在一些交通不那麼繁忙的路段和時段適當設置一些路內停車泊位。
“道路資源主要是用來通行而不是用來停車的,這是一個基本原則。”丘銀英強調:“但是具體操作中,我們需要區別對待,比如有剛需停車地段要適當考慮,但僅限於交通流量小、不太繁忙的道路,在不影響交通通行的情況下適當考慮路側停車,而且儘量要以短時停車、夜間停車和比路外停車場更貴的高收費停車爲主。”
分析數據顯示,步行和自行車交通所需要的道路空間資源遠小於小汽車交通,在5公里以下出行範圍中,慢行交通尤其自行車交通的便捷性、靈活性也優於小汽車交通。
發展慢行交通表面上看是小汽車使用空間變小了,但實質是從小汽車那裏要回本該屬於慢行交通的路權,而且小汽車交通從能耗、溫室氣體排放和空間資源的使用方面,都是最不可持續的交通方式,因此不能以慢行交通路權改善後,小汽車交通是否出現堵車現象作爲慢行交通發展成功與否的衡量因素。
丘銀英表示,在規劃前期調查中發現,新建小區的停車泊位配建充足,但是空置率也非常高,尤其是在老城廂等地區,部分路外停車場的空置率甚至達到50%以上,而這些小區周邊的人行道和自行車道上則是“車滿爲患”。現在並不是路外沒有停車場,而是缺乏一些合理措施引導人們選擇路外停車,這就需要從政策、設施等角度多管齊下,尤其要發揮價格槓桿的作用,促進路內停車需求向路外停車泊位轉移。
[過街天橋]更加科學合理人性化規劃
過街設施也是慢行交通中的一部分,此次慢行交通規劃要對天津現有過街設施存量進行再次評估。
在2009年,本市就啓動了過街天橋的專項規劃,那時候天津已經有了100多座過街天橋,這些天橋是在缺乏系統規劃的情況下陸續建起來的。“今後社會老齡化日益嚴重,過街設施只簡單地提供梯道是不完善的。”丘銀英提到過街設施十分感慨:“過街天橋發揮的作用要從不同時期去看,在2009年以前,天津建設過街設施的初衷,主要是爲了縫合快速路對行人的割據。到現在來看,對過街設施又有了更具體更高的要求,比如是否要考慮無障礙設施,是否要設置電梯等。”
在此次慢行交通規劃中也將進一步探討立體過街設施的適用性問題。“我們也在反思,是否要嚴格限定過街天橋的適建範圍,比如是不是隻在快速路上建設天橋,而在其他的道路上儘量以平面過街設施爲主,方便行人通過,這也更加人性化。”
目前,路面上依然存在不少行人違章過街、跨越護欄等行爲。這一方面是由於道路硬件設施不夠,過街設施相距太遠、不方便,另一方面則需要通過文明交通的宣傳提高市民素質。“規劃會盡最大可能把過街設施之間的距離控制在人們心理接受範圍,也就是加密過街設施。過街設施間距視道路功能而有所不同,在承擔主要交通壓力的道路上,過街設施的間距可能會適當拉大,而窄小街道、生活性道路上的過街設施間距則可以短得多。”
[過街地道]本市過街設施規劃暫不考慮
有些人提出,爲什麼天津不多建一些像北京那樣的過街地道和能遮風避雨的過街通道?丘銀英表示,過街地道建成後的維護費用比較高,而且可能會變成治安的盲點,此外還有防水、衛生等各個方面的問題。因此,目前天津的過街設施規劃都以敞開式天橋爲主。“我們考慮再三,最終還是選擇了最簡易的過街天橋形式,選擇敞開式天橋也是以治安爲首要考慮的。”
除了天橋,平面過街設施也是這次規劃重點要完善的方面。比如,在雙向四車道的道路上,要考慮建設過街安全島。四車道的寬度對一些老人、小孩及部分步速緩慢的弱勢羣體,可能做不到一次性通過,因此需要在道路中間設置一些能夠駐足等待的安全島。“這也說明交通方面的規劃,經過幾十年演變,已經朝着更加人性化、精細化的方向去改善。”
[機動車]把“霸佔”的路權還給行人和自行車
“我們這次規劃研究最大的前提就是路權專用,要保障自行車道和人行道沒有其他的車輛進入。”丘銀英表示,當前現有人行道和自行車道面臨的問題很複雜,至少要保證紅線和綠線範圍內沒有停車和非法佔用,實現各行其道,這是規劃的首要目標。
“要實現這個目標,我們首先就是要加強管理,尤其要加大對違章停車的處罰力度。此外,要建設一些空間上的約束設施,讓機動車想停也停不了。比如設置機非分隔帶,在空間上進行物理隔離,而不是簡單地用標線分隔。此外還有一些細節的設計,比如自行車道比較寬的時候,爲了防止小汽車開進去,就要在路口設計阻車樁;在可能導致機動車擠佔的人行道上,也將強化阻車設施設計,包括要考慮把人行道和非機動車道也物理隔離開。”
[對接公共交通]進一步完善接駁系統
按照在城市綜合交通體系中的功能定位,慢行交通除了是城市中短距離交通的主要方式、提倡5公里以下儘量採用步行和公交車以外,也是公共交通的主要接駁方式。
目前,天津的公交車線網密度已經很高,但一些公交系統的滿載量不高,這也和接駁系統不完善有關係。“現在每個公交站點的輻射範圍僅限於幾百米,很多人想騎自行車到公交站點坐公交又擔心自行車存放會丟失,這些都是非常現實的約束條件。”丘銀英說,如果要普及慢行交通系統,讓老百姓都願意選擇步行或者自行車的方式到達公交站點,除了路權的專用,還要給自行車提供安全可靠的停放地點。“我們後期會針對這些問題做更詳細的規劃,但是最終實施,還需要增加建設投入等多方面的保障。”
三個試點地區的困與思
目前,本市慢行交通規劃已經選擇勸業場地區、老城廂地區和天拖地區進行試點和推廣。預計到明年上半年,慢行交通系統規劃即可完成方案編制工作。爲何選擇這三個試點,丘銀英就試點地區不同特點和規劃側重進行了分析。
1.勸業場地區
勸業場地區位於城市的中心區,也是商業集聚度最高的地區。受歷史因素影響,這裏絕大多數道路的寬度都在9米以下,道路狹窄而且十分密集。同時,勸業場地區缺少路外停車場,路內停車存在一定剛需。在這裏幾乎所有道路都存在佔路停車的現象,這些問題成爲阻礙慢行交通在此推廣的最大難題。從發達國家經驗看,市中心道路使用都是逐步公交化和步行化。因此在該地區開展慢行交通規劃,可能會有路權的排他性,比如要確保公交車通行順暢與行人安全,有一些道路就可能會被設計成公交車輛和慢行交通專用路。
2.老城廂地區
老城廂是天津的發祥地。目前,該地區的歷史建築遺存豐富,但相距較遠,缺少連續的步行道和遊覽路線。此外,老城廂地區的佔路停車也比較嚴重。調查顯示,在這個地區路外的停車場較多,周圍新建小區也按照新的配套泊位標準建設了停車場,但仍有許多小區業主圖方便隨意佔路停車。目前,該地區慢行交通規劃已相對成熟,各條道路的改造方案已經基本確定,下一步將與相關部門進行溝通,期待通過慢行交通系統的規劃建設,將老城廂地區的歷史文脈接續起來。
3.天拖地區
天拖地區是一個新建區,但同時又存在很多制約,比如有接近兩千棵大樹和一些工業遺址需要保留。原廠區內有多條12米寬的窄路,一旦發生路內停車就會堵路,導致自行車和行人也無路可走。作爲新建區,天拖地區能夠按照相對理想的模式進行規劃。在道路規劃上,可以考慮先入爲主做到路內禁止停車。目前,結合天拖地塊一期工程的開發項目已開工建設。
此外,規劃還考慮在一些需要對機動車交通實施減速降噪管制的地區採用一些交通穩靜化設施,包括居住區周邊中低等級道路以及學校、醫院周邊的道路等,具體措施包括設置限速禁令標誌、阻車樁、限速墩等。
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本市慢行交通規劃大事記
2008年,本市開展市域綜合交通規劃,對機動車交通及其帶來的負面效應進行反思,並在此基礎上,逐步展開了慢行交通專題研究工作。
2009年,爲緩解行人過街、尤其是快速路沿線過街難的問題,本市編制了《天津市中心城區人行過街設施規劃(2009—2020年)》,系統性地提出了中心城區四級道路上的過街設施規劃佈局方案,爲慢行交通發展奠定了良好基礎。
2014年,爲了全面改善步行和自行車交通的通行路權和出行體驗,本市啓動《天津市中心城區步行和自行車交通規劃研究》(簡稱“慢行交通規劃研究”)編制工作,同步開展中心城區慢行網絡及勸業場地區、老城廂地區、天拖地區等多個示範區的慢行系統規劃工作。
記者手記
慢行交通正在成爲共識
“慢行交通系統在人們的城市生活中扮演多重功能,其中最主要的是交通功能。它是短距離出行的主要載體,提供與各種機動化交通方式之間的接駁,貫穿於城市公共空間的每個角落,滿足居民出行、購物、休憩等多樣化的生活需求。”丘銀英如此形容,“一座爲騎車或步行者提供方便的城市纔是真正宜居的城市。”
慢行交通集節能、減排、改善城市環境質量等諸多優勢爲一體,有利於低碳、低噪、低空氣污染的城市綠色生態環境建設。在交通擁堵、空氣污染問題日益膠着的大城市,慢行交通的優越性正越來越成爲共識。
如何讓人們願意更多選擇騎車或者步行方式出行?除了慢行系統基礎設施的提升還有待在街道環境的改善,城市管理水平的提高和對人們多樣化出行心理需求的尊重等方面有更多的改變。當我們擁有了這些,可以暢想,不遠的將來,天津將更加步行友好、騎行友好,即使沒有目的地,市民也願意出門走走、騎車逛逛。