2015年6月13日新聞

　　截至今天晚上八點，今天全天共執行航班907架次，那麼有444架次航班取消，很多南方飛過來的航班就被降在濟南機場。

　　可是，直到第二天，北京預測中的暴雨並沒有出現。當天氣就像孩子的臉，說變就變，交通因此受到的影響卻在一直蔓延。近期，類似情況已經不止一次出現，航班延誤晚點，已經成爲很多人的體驗。那麼，我國民航的航班正常率，情況究竟怎麼樣？

　　2016年5月新聞

　　根據民航局公佈的國內客運航空公司的航班正點率顯示，過去12個月航班正點率爲73.31%。

　　數據顯示，航班正點率最低的，是深圳航空，正點率爲65.99%。另外，廈門航空和天津航空，正點率也均不足71%。機場方面，上海浦東機場和杭州蕭山機場位列後兩名，放行正常率不足70%。

　　那您平常乘坐飛機出行，最鬧心的事是什麼，最堵心的事。

　　延誤。

　　可能出行就是飛機晚點。

　　延誤，沒有任何原因的延誤。

　　航班延誤，乘客更不願面對的，還有後續信息發佈不及時或者服務不周。

　　就是什麼樣的狀態，不要讓我們一直等。

　　有的時候你會跟地面的人員打交道，他們就是一種，反正就是這樣啊，我們也不瞭解，我們也不知道，那這種態度就會讓你很光火。

　　此前，由於航空公司信息發佈不及時，或者服務態度生硬，就曾引發過一些乘客的過激行爲。去年年初，一架從昆明飛往北京的東航MU2036航班，正點應在20點45起飛，直到凌晨一點才讓旅客登機。此後乘客與空乘人員發生矛盾，部分乘客竟然擅自打開了飛機的三個應急艙門，最終導致航班無法起飛。

　　2013年5月22日，深圳機場航班大面積延誤，乘客將值機櫃臺圍住，其中一名男乘客，擰開礦泉水瓶，兩次把水潑灑在女性空乘的身上。另一名女乘客，則抄起值機櫃臺的掃碼機，擊打值機櫃臺的電腦屏幕和鍵盤。

　　當機場無法控制憤怒的旅客將怒火發泄在了航空公司地面服務人員身上。一時的焦躁衝動，觸犯的是法律的底線，而相對的極端事例背後，人們更加關心的是航班延誤的事情，如何更好的解決。

　　數據顯示，航班延誤的原因，並不能總怪天氣。空中管制、航空公司、軍事活動等各方因素，都會影響到航班的正常準點起飛。

　　中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津：

　　民航使用的空域，大概只有30%左右，但是(民用)航班卻佔據了航班的80%，這些年航班數量增長率每年都超過10%，空域的增長率卻沒有那麼高。這五個方面最根本原因還是爲了保證安全，在現在的資源約束條件下，在機場的設施設備上，空管的設施設備上還存在一定的提升空間。

　　有人說中國特色的飛機延誤，原因的背後就是中國太大了，你想想中國需要四處飛的，簡直就相當於在整個歐洲那種上空來密密麻麻的飛，而且經濟又快速的發展，需求量的增大。然後另外有很多很多的這種空域又不給你民航等等這些因素，但是這話我覺得應該反過來說，中國以現在的這種民航服務水平和延誤水平，還能夠活着，並且還能夠有很多人在不停的買票，不就是因爲中國太大了嗎。如果中國要是很小的話，三四個小時高鐵都能到，請問還有人會在這種服務條件和延誤條件下，坐您的民航嗎。所以應該把這樣的一件事，中國太大了，當成要提高服務的一種東西。

　　因此我們接下來就要去關注的是，乘客常聽到的關於飛機延誤的原因是什麼呢，天氣原因36%，這個咱們要去強調，全世界飛機的延誤，天氣原因你都要去面對它，但是這種天氣原因，是不是這種極端，比如說這個雷暴天氣等等。小的這種小雨是否也該影響，是否也該提高我們的水平，一會兒探討。航空管制42%，這一下就模糊了，相當多的人其實都搞不清楚，這裏航空管制是什麼概念。其實就是紅綠燈，然後交通流量大，空間也把它想象成馬路。還有飛機故障2%很少，旅客原因0%，這是自己其實偶爾也有。航空公司的原因3%，未獲明確說明17%，這讓很多人也非常惱火，加上航空管制搞不懂，加起來是50%多的惱火。

　　我們看看官方的說法，航班延誤的五個主要原因，官方這是其他原因6.44%，咱搞不明白，這個永遠搞不明白。軍事活動原因13.53%，都說了軍事原因怎麼還有其他原因呢。天氣原因34.35%，原來天氣原因在這個比例當中只佔到三分之一多一點。空管原因26.52%，公司原因還有19.16%。這是官方的，好，接下來我們要請教一位專家了。中國民航管理幹部學院的教授鄒建軍，鄒教授您好。

　　中國民航幹部管理學院教授鄒建軍：

　　主持人好。

　　剛纔我已經強調了，其實全世界民航遇到任何極端天氣的時候，當然飛機出於安全的考慮就要延誤，甚至停飛。但是有的時候看到，我們很多的時候小雨，但是也就延誤了，這一方面我們是否也有面對天氣提升自己飛行能力的空間呢？

　　鄒建軍：

　　我覺得這個首先要糾正一個問題，就是旅客眼中的天氣原因，和我們講到的飛行標準之間，實際上是有差距的。您比如說我們看似小雨，但是這時候有雷電。那麼我們看似晴空萬里，但是這時候可能刮的是側風，這些它可能都無法滿足我們所說的航空飛行的，安全飛行的條件。所以在這個問題上，事實上我們應該一分爲二的看，首先第一個就是我們所講的誤解的差距，那麼另外一個，當然您這提到的，我們也確確實實存在的一些從技術環節去提升的一些話題，比如說我們對航空氣象的探測技術和它的這種預估能力，這一方面都是我們現在應該來說是有待提高的一個內容。

　　比如說一個天氣預報報完了，最後發現它說的雨根本沒來，但是這個飛機延誤卻由這個天氣預報給實際造成了，這方面將來我們是不是也有提升的空間？

　　這個的確是這樣的，事實上我們不能簡單的去想航空氣象和我們平常生活中的氣象是一回事，因爲這裏面，無論是它使用的設備設施還有使用的這個技術，都是不一樣的。所以在這個意義上講，我們這些年事實上在這個方面，也做了一些大的努力。但是畢竟在這個方面，它的整個投入是非常巨大的，所以這裏面在快速發展的背後，我們的確也存在着整個基礎設施跟不上的一個原因。

　　鄒教授，剛纔其實官方提供的原因這裏，我們發現天氣原因其實只佔了三分之一纔多一點點，其他還有兩個原因，一個是我們的空域太少，民航。另外一個原因，比如說空管還有公司等等，那我們先說空管，這是否天空中也是有路的，也有紅綠燈，也要進行着。那是我們現在要在天空中修更多的路呢，還是要加強管理？

　　我個人是這樣來看的，實際上剛剛我們有一個東西是給它攪在一起去的，就是關於空域分配的問題，就是空域資源的分配問題。空中你可以簡單的去想象，跟咱們的地面是一樣的。如果你不建通道的話，那麼它自然就是擁堵的。但是我們可以看，城市你的路建的，是不是說現在我們的城市路建的越多，它就不堵了呢？事實不是這樣一個條件，因爲這裏面，我們還要看到就是它會有很多個結點，所以事實上這是一個交通網和結點之間的關係問題，在這個意義上講，我們今天面對的問題事實上有很多，跟我們整個這個國家，無論是從經濟還是到我們的社會發展，面臨的實際情況是一致的。您可以簡單的看一個問題。

　　好，那一會兒我們再探討這個問題，接下來我們繼續去關注。

　　完全4.3億人次旅客運輸量，全行業累計實現利潤480億元，2015年中國民航的兩個數字都創下了新的記錄。當規模和效益都在快速增長時，效率問題就開始越來越凸顯。

　　2008年1月11日新聞

　　今年起中國民航將嚴格控制保障人員與飛機數量的比例，達不到要求的航空公司不得引進新飛機，不能開行新航線，力爭在2008年將航班正常率從現在的84%提高到87%。

　　2010年5月31日新聞

　　中國民航局公佈了各個主要機場的離港航班正常率排名後20位，和航班正常率低於50%的國內的名單。

　　早在2008年，當時爲減少航班延誤，民航總局開始限制新飛機的引進。那一年中國民航航班正常率爲82.65%，但從此以後，我國的民航正常率就開始逐年下滑，直到2015年已經下降到了68.33%。其中由於在2015年的9月，天津、上海浦東、瀋陽機場的放行正常率低於70%，並且在全國48個主要機場中排名後三位，民航總局因此還向他們開出了首張罰單。

　　2015年11月2日新聞

　　三大機場將被停止受理加班包機和新增航班的申請，天津和上海浦東機場已經是連續第二個月被叫停，放行正常率反映了航班過站時機場各單位的綜合保障能力。

　　實際上爲了提高航班準點率，各地也一直在做着努力。媒體的報告中，上海機場已委託專業第三方開展調查，每季度發佈航班正常測評報道，對浦東、虹橋機場各航空公司航班正點情況，影響正點的因素都會一一列明，詳加解讀。近年杭州蕭山機場爭取上級支持，緩解空域矛盾，採用新技術緩解延誤，開展航班提前10分鐘關艙工作。媒體的報道中各種各樣的做法，都是保證準點率的重要因素，只是這樣的做法似乎離人們的期待還有距離。

　　好，最後再連線這個鄒教授。鄒教授，其實一個相當大的問題，就是你飛機延誤的時候，你告知旅客原因的時候讓人信任你。那麼在這種信任的情況下，現在產生這種不對稱，在互聯網的時代我們怎麼樣能夠做到公開透明，並且讓人信任你。

　　這個的確是一個問題，現在我們基本上是在促進企業，加大對這種移動互聯技術的使用，尤其是自媒體平臺，那麼通過它進行一些詳盡的解釋。就像我之前說的，天氣原因可能有些時候你把側風和它的側風力度，以及和飛行安全之間的關係說清楚了，也許大家就容易理解了。所以從這個意義上講，信息的這種公告對於現場的情緒控制來講，的確是一個非常好的手段，我們也一而再在而三的去強調，希望有一個交代。但是這個交代的確有些時候技術上的問題，在現場還是難處理的。

　　其實我們現在特別希望提高的是民航服務方面的情商能力，比如說對乘客的撫慰，包括讓人相信你的這種信息，現在是不對稱的。您覺得接下來爲民航打開更多的空域，不至於讓現在民航一方面被旅客罵，另一方面又有難言之隱這個問題能解決嗎？

　　這個恐怕短期來講，不是那麼容易解決的問題。主要理由有三個，第一個我前面已經提到了，我們事實上26個千萬級機場，基本上集中佈局在東部沿海地帶。那麼市場的不平衡實際上這是一個最重要的一個因素，所以從實際意義上講，我們講這個破局主要要做三件大事，第一件就是說從居民航的協調和聯動機制上面，要希望建立的更靈活，更加的及時。第二個就是從空管的流量管理和協同決策上面，我們希望將來是一個全面的系統的最後一個問題，就是我們希望在這個調控市場協調能力上，資源配置上面更爲平衡一些。

　　好，非常感謝您帶給我們的解讀，當然我們還是熱切的期待，能真的不再那麼晚點。