中國大飛機項目的三上三下

　　從1970年8月毛主席、周總理決策上馬運10項目算起，中國30多年來發展大飛機的航空歷程說明，由於研發週期過長，一般在10年左右，大飛機項目很容易中途夭折，政府換屆、航空工業規劃調整、國防戰略調整都多次讓大飛機項目的發展付出下馬停工的慘重代價。因此，對於這項長週期、高難度、大投入、易失敗的高科技工程需要用法律手段來保證其實施，來克服“下馬容易上馬難”的實施困境。

　　第一次上馬的大飛機

　　定位是中國的“空軍一號”

　　經過兩三年的醞釀和建議，1970年7月，毛主席、周總理決定上馬運10項目，代號“708工程”。項目的工程目標是爲國家領導人研製出國訪問的專機，爲了在國際外交場所樹立中國的大國形象，以及從中國直飛歐洲地拉那的遠航能力，因此100人客座和8300公里的長航程是主要特點。

　　第一次下馬是因爲沒錢買油試飛。1985年2月，運10研製的財政經費被有關部門卡掉，原本由上海市和財政部共同承擔的資金沒有着落，出資方的答覆是三機部沒有給報有關運10的年度工作預算，正在試飛當中的運10飛機由於沒有3000萬元人民幣的油料費用，項目被迫停止。耐人尋味的是沒有正式的停工文件下達，因此現在還有人說“運10沒有下馬”，沒有具體而清楚的文件和上級命令啊。

　　運10下馬不久，國內的專家就羣起上書，要求發展自己的大型飛機制造工業。

　　1984年6月4日，上海飛機設計研究所219名研究人員在吳苕溪、趙國強的帶領下，聯名向中央寫信，表示不要花鉅額外匯去組裝MD-82，建議在運10基礎上發展我國民航工業。

　　1986年3月，時任中科院技術科學部主任的王大珩與陳芳允、楊嘉墀、王淦昌3位科學家一起，聯名向中央遞交了一份重要報告：《關於跟蹤研究戰略性高技術發展的建議》，即“863計劃”。在此背景下，1986年7月30日，胡溪濤聯合北航、南航和西北工大的3位校長沈元、張阿舟、季文美聯名向鄧小平同志上書《千方百計儘早提供和使用國產幹線飛機》，在信中，四老從交通運輸發展、航空工業發展需要等角度，闡述了發展幹線飛機的緊迫性。

　　第二次上馬僅僅是國務院決策過的“運16”幹線飛機概念

　　1986年11月在“四君子上書”之後，國家科委召開研製幹線飛機論證會，徵得了計委、經委、航空部、民航局的同意，提出了《發展幹線飛機振興航空工業》的報告上報國務院。而在這次論證會上，也有不同意見。當時一位領導提出，發展我國民用飛機的步驟應該是首先以70~100座的大支線飛機爲突破口，然後發展幹線飛機。這是日後“三步走”策略的最早露面。

　　國家科委報告上呈之後，1986年12月4日，國務院召集第125次常務會議，決定研製幹線飛機，參考方案是原運10研製單位上海飛機設計研究所提交的運16方案。這是在運10下馬後，同意研製幹線飛機的最高層會議。

　　在1986年到1988年，航空工業部科技委組織的《2000年中國航空工業發展戰略研究報告》中，在民用航空技術中提到幹線飛機是民用飛機發展的戰略重點。而1988年10月30日，國務院對研製幹線飛機項目書作出批覆，要求爭取在1996年取得我國適航證，投入國內的航線使用。

　　1989年，航空工業部組織專家對幹線飛機的總體設計、總裝、總質量控制等進行論證和招標，最終確定在上海做幹線飛機。

　　1992年1月，時任航空航天部副部長的何文治在接受新華社記者採訪時，樂觀估計“我國1994年將可生產出第一架幹線飛機”。

　　第二次下馬是幹線飛機決策變成了空客合作的100座大支線，走了3年，空客背約，資金挪用，項目終結。

　　1993年10月，當時國務院在上海召開了研製幹線飛機會議。11月29日，國務院又專門下發了由李鵬總理批准的會議紀要，要求要下決心，不失時機地研製我國自主知識產權和總體設計技術的150座以上的幹線飛機，力爭2000年前後搞出樣機並取得國內適航證。

　　1994年9月27日在中科院召開的研製幹線飛機論證會上，當時中國航空工業總公司一位高層明確表示，飛機的座級應該比150座要大。也即要發展更大飛機。但是最終在上報國務院的幹線飛機發展思路中，文件上卻改了口，強調要以研製100座級飛機爲突破口。

　　曾擔任運10研製工作副總設計師的程不時回憶了當年干支線之爭的激烈程度。在北京舉行的一次會議之上，有關部門欲砍掉大飛機項目，結果一次23人蔘加的討論會變成表態會。23個專家中，只有程不時主張做大飛機，另外一個專家主張小飛機，但是建議不要把大飛機扔掉。以至於最後，科技部的一名處長感慨了一句，“我聽了這個會，感覺是21比1.5。”

　　三步走

　　在爭論的同時，中國航空業的高層決策走上了三步走戰略。按照規劃，首先是裝配和部分製造支幹線飛機，當時主要是裝配麥道80/90系列飛機，由麥道提供技術；然後與國外合作，聯合設計研製100座級飛機；最後是在2010年實現自行設計、製造180座級幹線飛機。而這也被稱爲飛機“桑塔納”發展道路——先與國外合作生產，逐步國產化。

　　按照三步走戰略，從1985年3月到1994年10月中國總共組裝35架麥道82。從1992年3月開始，中國和麥道開始合作生產麥道90。爲了在中國與波音爭奪一杯羹，1996年空中客車公司與中國航空工業總公司簽約，準備聯合設計和生產100座級飛機AE-100。

　　1997年8月，波音兼併麥道之後，宣佈它不再生產MD-90，而當時，中國裝配加工的20架MD-90的原材料已經全部採購入庫，按當時價格3000多萬美元一架，入庫的原材料價值當在5億美元。中國航空工業總公司費盡口舌，只在國內賣出兩架。參與加工裝配的各飛機制造廠，爲了與麥道長期合作而新建的現代化廠房、購置的現代化設備、付出的人員培訓成本，頓時沒有了着落。1996年，空中客車亞洲公司(AIA，39%)、新加坡科技(STPL，15%)與中國航空工業總公司(46%)正式簽約，聯合設計和生產100座級飛機AE-100。1998年範堡羅國際航空展覽會上，空中客車正式宣佈AE-100合同中止，同時宣佈投資5億美元，研製自己的107座支線飛機A-318。“三步走戰略”事實上完全死亡，因此“三步走”戰略在航空業界也是爭論頗大。最後，航空管理部門要求“停止爭論”，要統一思想。