 中國首架ARJ21新支線飛機的機頭
吳敬璉一再強調：“一個國家、一個地區的高新技術產業發展的快慢，不是決定於政府給了多少錢、研製了多少技術，而是決定於是否有一套有利於創新活動開展和人的潛能充分發揮的制度安排、社會環境和文化氛圍。”
新體制新機制
“一定要擺脫舊的行政公司模式，按國際競爭市場的要求，利用新機制運行。”國務院發展研究中心研究員郭勵弘對本刊說。
據報道，載負中國大型幹線客機夢想的公司目前基本組建思路已經確定。由於上海的航空工業研發力量以一航集團的第一飛機設計院上海分院爲主，大飛機公司的研發團隊很可能在一飛院的基礎上組建，即從一飛院抽調一批人，然後再通過招聘的方式，爲大型客機股份公司組建獨立的研發團隊。
從理論上講，如果擯棄航空工業部、航空工業總公司及中航一、二集團體系下主管行政部門——工廠/研究所的傳統體制，大飛機這類複雜產品只能以系統集成商的模式運營。系統集成商掌握最核心的技術能力，具體制造由供應商來分包完成。這就要求這家新公司有很強的調動、指揮能力。
一位業內人士說，現在關鍵是要看國內企業願意不願意參與進來，“我的估計是樂觀的，即使集團公司反對，但一航、二航下屬的飛機制造公司肯定願意參與到大型飛機項目中來。因爲這是一塊巨大的蛋糕。”
郭勵弘對成立一個新公司，創立一套新體制的決定十分歡迎，並希望國家利用此次契機，對中國現有分散的民機研製資源進行全面整合。“壟斷有兩種，一種是國家壟斷，一種是廠商壟斷。國外反對的是廠商壟斷，不是國家壟斷。事實上，波音與麥道的合併，就是政府撮合的結果。”郭勵弘說。
郭勵弘還建議，大客機公司作爲一家國資單列、貫徹國家意志的公司，業績目標並非“保值增值”之類的商業性回報，而是成本和公共目標。不僅如此，必要的財政支持也不能少。同時，要通過修改《公司法》或制定《特殊公司法》來確立這種公司制度。
“另外，公司應該設立董事會制度，徹底改變目前一航、二航的行政公司模式。這樣才能徹底清理行政干預的渠道。”郭勵弘補充說。
市場與技術之考
“技術上的實現不等同於經濟上可行。”北京大學中國經濟研究中心博士後研究員趙曉公開表示，大飛機項目是否可行，其中重要一點需要看是否有足夠的市場。而目前，由於中國製造缺乏在大飛機領域內的“比較優勢”，中國造的大飛機現階段市場前景並不樂觀，將有可能面臨虧損境地。
“‘比較優勢論’的荒謬性就在於，在這樣一個以能力壁壘(表現爲競爭力)來決定等級結構的世界經濟中，落後國家不可能僅僅通過專業化於低端生產活動，就能使自己富裕起來。後發國家可能具有的趕超優勢不是來自單純的勞動力便宜，而是來自以較便宜的勞動成本發展出接近發達國家水平的技術能力。”路風在《我國大型飛機發展戰略研究報告》中特意反駁“比較優勢論”。
以前中國航空界較爲務實的說法是通過支線飛機的運行來慢慢打開市場。“我們可以考慮通過ARJ21的試運行，慢慢取得市場的信譽，逐步拓寬市場。”中國航空工業發展研究中心研究員李廣義對本刊說。
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