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有着多年橋樑設計經驗的專家認爲，在摸清河牀情況及橋墩狀況之前，坍塌事故“不關橋事”的結論武斷了一點
6月25日，九江大橋坍塌事故已經進入第11天，《瞭望》新聞週刊記者再次來到現場，這天的早晨仍然霧氣籠罩。
大橋垮塌的橋面一邊尚連接着，呈九十度垂向江面，再也沒有了昔日的巍然雄姿和車水馬龍。
11時30分，一輛車牌號爲“粵JY2459”藍色小貨車打撈出水，駕駛室內是江門市吳偉林、吳偉洪兩兄弟冰冷的遺體。至此，塌橋事故中墜江的4輛車已全部找到，9名失蹤者已找到7名。搜尋工作沒有停止，海事、打撈部門還將盡全力搜尋最後兩名失蹤者。
6月15日凌晨5時10分，這個悲劇性時刻將永遠標記在中國橋樑史上。一艘總重3000噸的運沙船，撞向325國道九江大橋23號橋墩，瞬間，200米橋面坍塌。四輛過橋汽車，兩名橋面上的工人一同墜入湍急的江水。
南海九江大橋是獨塔斜拉橋，在業內頗有名氣。但這座曾獲得國家科技進步二等獎和國家優秀設計銅獎的大橋，卻不堪採沙船一撞。
連日來，相關職能部門紛紛表態：交通廳鑑定橋樑設計良好，防撞能力正常；海事部門在事發當天就說明，肇事船隻是證件齊全合法經營的運砂船；廣東省航道局則表示，事發時九江大橋航區各種通航標識均正常；廣東省水利廳官員則明確指出：九江大橋船撞橋樑事故與開採河沙關係不大。
事件發生後第五天，有關部門在廣州舉行新聞通報會宣佈，專家組評估認爲，九江大橋坍塌事故與大橋本身的設計和質量無關。半小時後，專家要趕飛機，通報會頓然結束。
連日來，輿論對九江大橋事故的追問不斷。在看似事實清晰的背後，還有哪些疑問？《瞭望》新聞週刊記者對此進行了追蹤採訪。
坍塌事故真的“不關橋事”嗎?
事故發生後，部分羣衆對大橋被一艘運沙船撞斷表示疑惑，“是不是橋樑本身質量存在問題？”“九江大橋是不是豆腐渣工程？”
也許是迴應羣衆的質疑，6月20日，廣東省交通廳在廣州舉行新聞通報會宣佈，專家組評估認爲，1988年完工的九江大橋，鑑定工程質量等級爲優良，項目建設符合當時基建程序的各項要求，事故發生前結構處於安全狀態。
據廣東省交通廳副廳長、事故技術安全鑑定勘測組組長陳冠雄介紹，九江大橋兩孔160米通航孔即主橋墩按橫橋向船舶撞擊力1200噸進行防撞設計，南、北兩側非通航孔橋墩按橫向撞擊力40噸進行防撞設計。事發時，“南桂機035”號船舶偏離航道，誤入非通航孔，直接撞擊到23號橋墩，該船產生的橫橋向撞擊力遠遠大於40噸的防撞能力，導致四孔非通航孔橋面坍塌，同時致使未坍塌的相鄰橋孔嚴重受損。
非通航孔橋墩按橫向撞擊力40噸設計是否過小？專家組副組長、中交第二公路勘察規劃設計院總工程師廖朝華認爲，按不同的航道標準，國家對橋樑通航孔橋墩防撞能力也制定了相應的設計要求，九江大橋所處的航道是能通行3000噸級船舶的一級航道，通航孔橋墩按橫橋向船舶撞擊力1200噸防撞設計是合適的，但我國對於非通航孔橋墩防撞能力沒有一個標準，他認爲九江大橋非通航孔橋墩按橫向撞擊力40噸設計也是合適的，具有一定的前瞻性。
據介紹，九江大橋由原廣東省計委批准計劃任務書，由原廣東省建委批准初步設計，1988年6月10日完工，由原廣東省公路工程質量監督站檢驗評定，1988年7月廣東省交通廳組織了交工驗收，1990年6月原廣東省建委組織竣工驗收，鑑定工程質量等級爲優良。
與此同時，有關部門宣佈，九江大橋船撞橋事故是船單方面的責任。目前，1名船長及5名船員因涉嫌重大責任事故犯罪，已被廣東海事公安局刑事拘留。
幾名船員能負起這起重大事故的全部責任嗎？來自各方的質疑並沒有停息：1957年通車的武漢長江大橋被撞多次，爲什麼沒有被撞塌呢？九江大橋“質量合格”的表象後面是否暗藏質量問題？近20年過去了，當時符合標準的工程還依然適應如今航運的要求嗎？
廣東省政協常委、有着40多年橋樑設計經驗的橋樑設計專家黎寶鬆說，在摸清河牀情況及橋墩狀況之前，“不關橋事”的結論武斷了一點。他呼籲，應借九江大橋斷橋事件反思當前橋樑設計佈局問題，摸查隱患。
廣州市規劃設計院高級工程師馮俊偉說，多個綜合因素造成了事故的發生，其中橋樑是否缺乏足夠強大的抗撞能力應該引起有關部門的關注。華南理工大學交通學院顏教授認爲，橋樑防撞設計主要針對主航道上的主橋墩，其他部分的橋墩抗撞能力相對較差。當前是汛期，西江裏“水漲船高”，運沙船撞上了橋樑設防薄弱部位，也可能是事故原因之一。
馮俊偉說，珠江、長江流域地區公路橋樑衆多，在洪水期間，船停泊不牢被沖走或大樹隨水漂流，都可能會衝撞橋樑。近20年來，我國的河道、航運、汛情均發生了較大變化，一些早期建設的橋樑已不能適應當前通航條件的改變，應在安全方面進行補充強化或附加設計。當務之急是要儘快自查各大橋樑抗撞能力大小，加強橋樑風險評估。
“意外”背後是否有管理部門失職?
在事故處理過程中，有關主管部門表示，“廣東615九江大橋船撞橋樑事故”是一次意外事故。
許多專家和羣衆向本刊記者表示，這次“意外”背後的深層次原因，值得引起有關部門的關注。珠三角前些年的亂採沙造成的局部河牀下切現象，就給橋樑安全埋下較大隱患。
廣東省西江航道局副局長洗桂勝認爲，河牀下切目前已成爲江河橋樑的最大安全隱患。前些年，珠三角江河亂採沙現象非常突出。歷史上積存的河沙基本挖盡了，上游的泥沙不夠補充已被挖走的河沙。因此，無序採沙導致河道下切，導致橋底部受保護部分削弱，對橋樑安全構成重大威脅。1985年前後，九江大橋位置水深20來米，但據最近監測，橋下水深現已達35～50米。
馮俊偉說，如果對河沙一味開採，開採速度遠遠超過沉澱速度，那麼就有可能影響橋樑周圍環境，形成橋墩淺基，給橋樑安全帶來隱患。華南理工大學交通學院顏教授認爲，如果採沙過度形成河牀下切，會對橋樑安全形成威脅。
沿着出事地點往西江上游方向走15公里左右，本刊記者在佛山市南海區九江鎮的崗頭涌看到幾個沙場，沙子如小山般堆在江邊。文信沙場薛老伯說，以前這裏有不少挖沙的，但現在管理很嚴，當地已不允許主航道挖沙，沙子都是從西江上游的肇慶甚至廣西運過來，一般是凌晨運到。一名業內人士則透露，附近有一個採沙點曾在半夜抽沙，但量不大，約10多方。
這些年，珠三角地區經濟發展迅猛，作爲建築材料的河沙已成爲緊俏商品。而且長期以來，港澳地區工程建設所需的沙石基本上由廣東省供應。近年來，沙價一路上漲。薛老伯說，今年的沙價比去年漲了30%左右。沙頭水利所崗頭涌沙石場譚老闆告訴記者，如果不需要送貨上門，質量比較好的沙子要35元/方。現在不抓緊買，7月份以後沙子可能要漲價了，九江大橋坍塌事故肯定對沙價有影響。
目前，廣東各級部門已經加大對非法挖沙的打擊力度。去年省政府實行了採沙條例，各市也制定了一些規範管理辦法。專家認爲，近年來，西江沿線一些地方主動把一些沙石往橋底下拋，這只是一種治標的方法。開採河沙需要有規劃地依法進行。建議水利、海事、航道等有關部門加大聯合打擊力度，對非法挖沙行爲給予重罰。
誰爲公共建築安全負責?
突如其來的大橋坍塌，直接威脅到公衆的生命安全。誰該爲公共建築的安全負責？
就以橋樑爲例，據交通部統計，2006年底，全國共有公路橋樑53萬餘座。橋樑是公共設施，大部分是政府投資修建並用來保障公共交通的。既然是公共建築，牽涉到千家萬戶的安全出行，其安全因素應該擺在第一位。橋樑安全涉及工程建設、交通、安全生產監督等多個部門，只要一個部門馬虎甚至瀆職，都有可能爲日後的悲劇埋下隱患。
接受《瞭望》新聞週刊採訪的專家認爲，公共建築的安全應該儘快納入有關部門監控的視野，從規劃、設計到施工、管理等各個方面嚴格把關，全方位提高設計水準，採取多重安全監管措施，定期對公共建築安全係數進行嚴格檢測，科學使用和養護，一旦發現安全隱患及時整改。建設部門還應加強對公共建築的監督檢查，從工程方面確保大型公共建築的質量安全。
完善行業相關標準，建立公共建築健康監測及預警系統。華南理工大學交通學院顏教授表示，按照我國的橋樑設計規範，橋樑要做防撞處理，但具體標準並不統一。建議有關部門完善相關行業標準，將一些先進技術予以推廣。同時加強風險防範意識，建立橋樑健康監測系統。一旦發生地震、撞船等突發事件，能夠馬上發出預警信號，以減少傷亡的發生。
對橋樑安全的相關領域進行監管，如要綜合評估長期挖沙帶來的環境影響。河沙屬於不可再生資源，特別是靠近橋墩的河沙，還起着“固本強基”的作用。有關部門應加強流域綜合管理，建立流域管理聯動機制，推動用立法手段保護資源，有規劃開採河沙，並注意研究河牀下切帶來的深遠影響。
萬一公共建築發生事故，該如何還原真相，引導輿論，給公衆更明晰的交代，也是公衆關注的話題。6月15日上午，許多媒體知道大橋坍塌的消息後，紛紛趕到現場。佛山市有關部門在當天上午就舉行了新聞發佈會，在第一時間簡單介紹了事故情況，及時排除了恐怖分子襲擊橋樑的可能，初步平息了社會恐慌情緒。
而6月20日有關部門舉行的新聞通報會則有值得商榷的地方。對於結論，非專業人士很難進行評判。但是，結論的發佈方式卻讓人存疑。新聞發佈會進行了半個小時左右，大會突然宣佈，兩位教授因爲機票的時間問題，不得不馬上離場，無法繼續回答記者提問。隨後發佈會倉促結束，把諸多疑問留給記者和公衆。
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