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2008年4月18日上午，鐵道部舉行新聞發佈會介紹京滬高鐵工程的相關情況。鐵道部總工程師何華武在回答人民日報記者提問時表示，高速鐵路是當代高新技術的集成，也是龐大複雜的系統，近年來我們國家已經完成了四百多項核心科研，攻克了一系列技術難題，但目前京滬高速鐵路還面臨着四項技術挑戰，我們的科技人員正在強力攻關，一定會做出好的解決方案。以下爲發佈會實錄。
[人民日報記者]何華武總工程師我想問您一個問題，高速鐵路集成了很多高新技術，同時採用很多新工藝、新材料，京滬高速鐵路跨越了四省三市，施工環境也是很複雜多樣的，請問我們在今後的施工當中可能遇到哪些技術挑戰和技術難點呢？謝謝。
[何華武]高速鐵路是當代高新技術的集成，也是龐大複雜的系統。與常規鐵路不同之處，它的系統與系統間的功能、作用起了質的變化，高速度、高密度、高可靠性是高速鐵路高技術的核心。但是要實現這個核心技術的指標是很不容易的。比如，我們搞線路，在搞參數，路基的框架，橋樑的鋼度、軌道的線型，如果選擇不合理，或者說我們在施工中不到位，它會影響運行的平穩型、安全性，干擾運輸組織以及行車指揮。反過來講，如果我們的高速列車主要參數及性能，也必須考慮到線路基礎設施和列車運行控制系統，出現任何一塊短板，都將制約整個系統效率和效能的發揮。因此，最吸引大家眼球的，在高速鐵路來說，應該講是它的高精和集成。
一是線路基礎方面，它應該是確保高速行車的標準，線路要高平穩性，但是這個高平穩性最終體現在軌道上，無論你採用哪種軌道類型，也不論你的軌道是在路基、橋涵，或者隧道內，都要求它在空間上具有非常平緩、延伸的線型。高精度的允許誤差、高光潔度的表面，在實踐上還必須具有穩固的高保持性。
二是在高速列車方面，它是運輸的載體，是實現高速鐵路功能的實踐，我們在車型在牽引、制動、運輸，包括檢測上等一系列的專業技術上都吸取了高新技術，主要目的是保證高速行車功能的實現。
三是運行控制、行車指揮以及應用管理方面，它是確保高速鐵路高速列車運行安全有序，發揮效益和效率的核心。這個核心系統非常超大、複雜，比如我們採用的CTCS3內控系統作爲統一平臺，兼容。我們現在有CTCS2列車系統，採用設計運調系統等等，應該講實現高速鐵路安全、正點、快速、舒適這個服務宗旨，我剛纔講一個基礎、一個關鍵、一個核心、三個方面，絕非依靠單一的先進技術能夠成功的，正是融合了我們現在土木、運載、機械、電子、指控、材料、信息、環保等等技術的集成，實現了高速鐵路集成創新。
近年來我們國家已經完成了四百多項核心科研，攻克了一系列技術難題，支撐了我們現在客運專線的集成建設。就京滬高速鐵路而言，面臨四項技術挑戰：一個是技術框架和技術變型技術；二是工程材料與結構外形技術；三是減振降噪和環保節能技術；第四是運營安全保障技術。
把這四個方面的挑戰，舉一個例子來說說。比如說減振節能降噪技術，京滬高速鐵路經過我們國家經濟與發展最活躍、最具潛力的地區，橋樑長度佔的比重大。要研究解決高架結構區和高架構減振技術、抗外動力結構、電磁干擾、控制和防控技術、建築節能技術等等。面對這些技術挑戰，我們的科技人員正在強力攻關，也告訴記者們，一定會不辱使命，做出好的解決方案。謝謝。
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