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上世紀八九十年代東京街頭車速低於10公裡很正常但如今交通卻很順暢
12日,北京市政府首次公開表示將『抑制小客車過快增長』、『重點路段高峰時段單雙號限行』。同樣深受堵車困擾的廣州,在亞運之後如何處理行車難的問題也成為市民熱議的話題。
堵車其實是一個世界性難題,世界很多大城市都曾或正在面臨交通擁堵的難題。以日本東京為例,30年前東京也曾被堵車難題困擾,上下班高峰期主要道路也會變成巨大的『停車場』。然而現在,擁有1300多萬人口,500萬汽車保有量的東京,即便是在上下班高峰期也很難再看到堵車現象。汽車數量和北京差不多,路比北京窄,東京解決交通擁堵靠的是什麼呢?
東京的路面交通,可以說治理有方;發達的公共交通設施,使人們有條件選擇更科學更合理的出行方式;東京的司機嚴格遵守交通規則,也成為道路暢通的必要條件。從東京路面交通的點滴之處,我們或許能獲得有助於改善我們身邊交通環境的某些啟示。
專題撰文:李明波
第一招
交通管理
『疏』字當頭
本報訊目前,整個東京地區的人口是1300萬左右,面積是2155平方公裡。北京地區的人口大約2000萬人,面積是16807平方公裡。北京的面積是東京的8倍,人口只是東京的近兩倍。按照最新數字,掛有東京牌照的汽車有462.8萬輛,在北京上牌的汽車是471.1萬輛。也就是說,北京的人口密度只是東京的1/4,人均汽車保有量是東京的1/2,那麼,憑什麼人均汽車保有量高一倍的東京暢通,而北京擁堵呢?
未曾嘗試過限行
東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。那是上個世紀八十年代末九十年代初,日本泡沫經濟正處於鼎盛時期,企業活動頻繁,業務往來密集,街上的車輛自然也就擁堵不堪。
當年工作日的白天,東京街頭的車輛時速在10公裡以內是再正常不過的事情。
然而東京並沒有嘗試過諸如『單、雙號限行』、『尾號限行』、『限上牌照』、『錯峰上班』等說法,也沒有聽說過哪種類型的車在特定的時間段不能進入或通過市區。在東京市區,只要是車,無論是私家小轎車還是大型貨車、運土方的卡車,都有在路上平等行駛的權利。
不停擴建道路
東京的路面交通管理是『疏』字當頭。政府在處理交通問題時,更注重『疏導』,而不是采取各種限制措施。
按照『疏導』思路,街上的車多了,東京交通管理部門首先想到的並不是限制車的數量和出行,而是拓展道路、完善交通設施。
最近幾十年,東京一直不停地擴建道路。特別是一到晚上10時以後,車流漸少,燈火通明的築路工地隨處可見。
第二招
『毛細血管』很發達
本報訊一座城市的道路交通網恰如密布於人體的血管,無論動脈、靜脈還是毛細血管,哪根血管堵塞都會影響到肌體的健康。在東京,很難找到一條正南正北的、橫貫東西的主乾道,而迷宮般的小馬路比比皆是。
不只注重主乾道建設
而恰恰這些『毛細血管』般的小馬路條條通順,只要在路口看不到『此路不通』的標識,即使僅可通過一輛車的雙向通行的小馬路,你就可大膽地往裡開,絕不會因對向來車而卡在小路中『進進不去,出出不來』。這一點恰恰是國內城市建設沒有注意到的地方。
國內很多城市這些年道路建設很快,但往往更注重城市主乾道的建設,一般道路環境整備跟不上,集中在主乾道上的大量車輛分流不出去,造成主乾道交通嚴重擁堵。
而東京每條道路設施都很完備,車輛易於分流,因而在東京,通常情況下很難看到哪條道路擁堵不堪或被堵死的現象。
現在,東京已擁有完善的立體化道路交通體系,在硬件方面緩解了擁堵問題。
目前,東京的公路網主要由3條環狀總長320公裡的高速公路、10條國道和數百條普通公路以及1222座總長72公裡的橋梁、112個總長37公裡的隧道、735座總長42公裡的步行天橋等等構成,總裡程長達2.4萬多公裡。
第三招
停車費出奇貴
本報訊東京人很少開車上下班的另外一個原因是停車費實在太貴,任何單位都不會預備免費的停車場。足以令車主心疼的高昂停車費用是東京政府治理交通的又一法寶。
在東京,如果想開車上班絕對沒人阻攔,但車主肯定捨不得支付路旁或大廈內每小時從600日元到1500日元(約合人民幣40元至100元)的停車費,據說這與東京普通白領的時薪相差無幾。
停車費貴了,違章亂停車的現象就會突出。為了治理亂停車,東京市政府從前年開始專門僱用『職業殺手』——停車監督員,大多是退休老警察,兩人一組,配備相機和記錄儀器,發現違章車輛就拍照貼條,一次罰款1.5萬日元(約合人民幣1000元),扣兩分(日本駕照滿分6分)。重罰讓東京的車流暢通了不少。
第四招
開車違規要重罰
本報訊如果說公共交通發達是日本治理交通的硬件,那麼駕駛員良好的交通意識則是防治擁堵的軟件。日本司機開車『一根筋』,極少並線。常見一條車道排成一溜,旁邊的車道卻空著。看似有些『資源浪費』,但由於亂並線的現象減少,既減少了追尾擦碰發生事故的幾率,同時又增加了車輛行駛的整體速度。
盡管日本全國的汽車總保有量與中國相差不多,但是日本每年機動車交通事故並不多。以2008年為例,日本機動車交通意外造成的死亡人數已經降到了1萬以下,這一數字是中國的十分之一。公路上交通意外減少了,通暢程度自然有很大提高。
也許有人會奇怪,為何東京的駕駛員素質高?這除了駕駛員本身的修養問題外,還與日本完善的交通法律體系有關。如果駕駛員違規將付出很高的代價。
日本對酒後駕駛、違規變線、違章停車和超速駕駛等情況的處罰非常嚴厲,罰款額由幾千日元到幾十萬日元不等,違章者還可能被吊銷駕照甚至面臨牢獄之災。如果執法人員執法不公,則可能因此丟掉飯碗。
他山之石
倫敦收取擁堵費效果差
巴黎推廣自行車值得學
本報訊倫敦從2003年2月17日開始,對進入市中心8平方英裡范圍內的車輛,從早晨7時到傍晚6時30分征收2英鎊的擁堵費。
在倫敦征收擁堵費的第一年,行車速度達到了20年來的最快,但隨著時間推移,擁堵情況又開始嚴重,甚至出現『越收越堵』的尷尬現實。如今,進入倫敦市中心的擁堵費已從每天2英鎊上漲到了10英鎊,但交通擁堵仍然困擾倫敦人。在倫敦市中心,工作日白天的平均車速只有每小時16公裡。
交通擁堵也一直是法國巴黎市政府很頭疼的事。為了緩解地面交通,巴黎市政府2007年夏天引進『自行車城市』計劃,到2007年年底,有2.06萬輛自行車散布在巴黎市內1450個自行車租賃站,為市民提供幾乎免費的自行車租賃服務。
巴黎的一個重要經驗是,緩解交通擁堵重要的不是限制,而是優化非機動車出行環境。有實驗表明,每建成一條新自行車道,該路段的騎車人數就增加20%,而開車者則減少10%。