|
||||
天津北方網訊:高峯時段,路上太堵、停車太難……這已成爲時下國內許多大城市的通病。天津市在開展大量情況分析、問卷調查、道路交通容量測算的基礎上,形成《天津市關於進一步優化城市交通環境的實施意見》(徵求意見稿),於3月1日至3月15日面向社會公開徵求意見。連日來,市民踊躍通過電子郵件、信件、傳真等形式提出意見建議,“治理交通擁堵”成爲初春津城的熱點話題。
關鍵詞
平均車速不低於25公里/小時
《意見》原文
中心城區交通狀況運行正常,道路平均車速不低於25公里/小時;交通出行便捷,各種交通出行方式換乘方便,公交與地鐵之間無縫接駁,步行至公共交通站(點)不超過10分鐘,行人、自行車等慢行交通系統安全、連續、舒適;出行結構合理,中心城區公共交通出行比例達到40%以上,非機動車出行比例不低於35%,小客車出行比例控制在20%左右。
平均車速25公里/小時慢不慢?
這是《天津市關於進一步優化城市交通環境的實施意見》(徵求意見稿)提出的總體目標。
平均車速不低於25公里/小時,採訪中有市民認爲這個目標速度有點“慢”。到底算不算“慢”,記者體驗了一下目前的車速。
記者體驗:高峯時行車速度
傍晚6時30分,記者駕車從大沽南路駛向解放南路方向。從光華橋下拐至解放南路,行至奉化道,一路上雖然車多,但未出現擁堵的狀況。6時41分,行至海河中學附近,開始出現壓車情況。原本五個車道,被前來接孩子的家長駕駛的汽車“搶佔”了兩個車道,途經此處的汽車不得不併入其他車道,汽車減慢速度,堵塞情況持續了4分鐘。汽車行駛到開封道路口,從小白樓方向、海河快速路方向的汽車開始合流,又出現了擁堵的狀況。
從大光明橋駛向十一經路立交橋的過程中,汽車只能“走走停停”。上了十一經路立交橋開往順馳橋,在下順馳橋的路上,排滿了等待下橋的汽車。沿路上,一些公交車爲了搶時間,竟開到了自行車道。記者掐表計算,從常州道到真理道,一個路口行駛的時間是10分鐘。
從大沽南路到紅星路,行程12公里,用時48分鐘,平均車速15公里/小時。
據瞭解,道路平均車速是包含了擁堵時段和暢通時段的平均值。目前,天津市道路平均速度是25至27公里/小時。
市交管局秩序處有關負責人介紹說,本市中心城區以前早高峯時間是7:30-8:00,現在提前到7點15分。津塘路、大沽南路、解放南路、復康路、友誼南路等外圍射線方向的路段早高峯時間也越來越早。晚高峯以前最多是一個半小時,而現在從下午5點左右開始,直至晚7點。隨着私家車大幅度增長,道路供需矛盾越來越凸顯。從2009年開始,連續每年新增汽車30萬輛,截至2011年底,全市汽車保有量達210萬輛。汽車越來越多,道路即使是不斷新建或擴建也趕不上汽車增長的速度。2000年初,全市週期性擁堵的路口爲20個左右,而如今達到了近40個。
天津大學管理與經濟學部副主任、系統工程研究所所長馬壽峯教授說,如果我市機動車保持現有的增長速度,2至3年內,本市汽車保有量將突破300萬輛,在汽車保有量增加的情況下,還保持與現在持平的道路平均車速,並非一件容易的事情,必須要有完善的方案來保證。不論是公交優先、軌道交通建設,還是優化路網布局、實行智能化交通管理,都是不可或缺的舉措。
關鍵詞
公交優先
《意見》原文
建設快速公交系統(BRT)。在中心城區規劃建設2條南北方向快速公交通道,總長度44公里。2013年,建成西青開發區——小白樓快速公交系統,長18公里。
設置公交專用車道。以內環線、中環線、快速環線及連接環線的骨幹道路爲依託,建設194公里環線和放射線公交專用道系統。至2012年,在內環線、中環線、快速環路東南半環及福安大街、友誼路等設置135公里公交專用車道;2013至2015年,在快速環路西北半環及京津路、中山路、金鐘河大街等設置59公里公交專用車道。公交專用車道實行時間性限制,控制其他機動車通行。在公交專用車道和公共汽車上設置違法監控系統,保障公交路權優先。
公交專用道何時能專用?
這是《天津市關於進一步優化城市交通環境的實施意見》(徵求意見稿)中明確提出的公交優先方案。馬壽峯教授說,公共交通是緩解大城市交通擁堵的主要出路和舉措,也是減少、分散小汽車出行量,提高整個城市交通系統效率的一個重要手段。目前,天津公共交通出行規模還不是很高,在整個交通出行方面分擔的比例比較低,在整個城市交通系統發揮的作用還不是很大。《意見》裏用了很大篇幅談到公共交通今後的發展,體現了我市大力發展公共交通的決心。
專家:監控處罰違章佔道車
馬壽峯教授在調研中發現,“不夠快”是市民目前對公交的普遍感覺。而公交在運行的速度上得不到保證,主要因素之一就是公交車和普通的汽車混行。公共交通是多人的羣體交通,無論是在道路的使用上,還是在交通控制上都應該得到優先權。公交專用車道和快速交通系統在保證公交運行速度和準點率方面是一個有效的措施。
據統計,截至去年底,本市共有公交專用車道65公里,主要集中在南京路、中環線、南門外大街、福安大街等路段,記者採訪時看到,其他車輛佔用公交專用車道幾乎是家常便飯。馬壽峯說,目前,雖然馬路上有公交專用車道,但還不夠完善,沒有成系統,也缺乏有力的措施保證公交車道專用。加大管理和治理力度,切實保障公交專用車道專用,這是一個亟待解決的問題。
市政公路管理局交通規劃中心總工王海燕說,確保公交車道專用,需要出臺相應的治理措施,對佔用公交專用車道的其他車輛予以處罰。同時,公交優先要有一套完善的系統做保證,不僅要有專用車道,在信號上也應享有優先權。可以借鑑國外先進經驗,公交車經過小路口時,通過感應裝置即可直接通過,不必受常規信號的限制。既有專用車道,又享有信號優先,公交車的運行速度大大提高,如果再進一步優化車質加強運力,自然會有更多市民樂於選擇這種快捷的出行方式,私家車出行隨之減少,有助於緩解道路交通壓力。
市交管局秩序處有關負責人介紹說,治理佔用公交車道行爲已納入議事日程,本市計劃在公交專用車道和公共汽車上設置違法佔道監控系統,對違章佔道車輛予以處罰,從而保證公交專用車道“名副其實”,讓公交車享受優先權,真正地快起來。
關鍵詞
中心城區交通擁堵費
《意見》原文
適時在中心城區的特定區域和時段收取交通擁堵費。在公交發展水平明顯提升,視中心城區道路交通擁堵程度的狀況,適時確定擁堵收費區域,設立電子收費設施,限時對進入擁堵區域的車輛收取交通擁堵費。根據區域內擁堵狀況,適當調整收費標準。
實施差別化停車收費政策。根據交通擁堵狀況劃分機動車停車收費三類地區,分區域實行差別化計時停車收費,同一地區道路停車泊位收費高於機動車停車場停車收費。
交通擁堵費應該啥時收?
目前,倫敦、紐約和新加坡等國外的一些大城市通過收取交通擁堵費緩解中心城區交通壓力,《天津市關於進一步優化城市交通環境的實施意見》(徵求意見稿)也提出“適時在中心城區的特定區域和時段收取交通擁堵費”的意見。
專家:完善公交是收費前提
據介紹,新加坡是最早在中心城區收取擁堵費的國家,進入劃定的區域,就要收取一定的費用,結果進入的車輛就變少了,交通壓力也就隨之減少。實行這一措施的倫敦、紐約也都有明顯收效。
馬壽峯說,中心城區收取交通擁堵費是對交通需求進行管理,是通過提高出行的成本抑制不合理的出行需求,減少中心城區小汽車流量的一種手段。國內有很多城市提出在中心城區收取擁堵費的想法、規劃,但目前還沒有城市實行。小汽車出行是低效率、高污染、不節能的出行方式,提高出行成本,會使人們將出行轉移到高效率、綠色的、環保的公共交通汽車,有助於形成良性循環。但是,交通擁堵費的收取必須要注意條件和時機。
“中心城區收取交通擁堵費要以完善的公共交通網絡爲前提。”馬壽峯說,限制小汽車進入中心城區,必須要有完善的公共交通供市民選擇,從而可以替代駕車出行。今年2、3號地鐵試運營,5、6號地鐵要開工建設,今後快速公交系統建成,公交專用車道日益完善,在擁有方便快捷的公交系統的基礎上,市民就不會擔憂擁堵費的收取。
王海燕介紹說,國外收取擁堵費的大城市並非在路上設卡收費,而採取的是智能化徵收模式,這需要一整套智能系統作爲保證。她認爲,基於現狀考慮,在減少中心城區交通壓力的措施中,提高中心城區停車泊位費更易操作,本市一些地區已採取提高泊位費的舉措,效果不錯。但目前還存在泊位費“倒掛”的現象,即地上車位收費低於地下車位,出現地上車滿爲患,地下停車場空置率高的情況。地上車位雖然成本低,但佔用道路資源,不利於緩解交通壓力。因此地上車位收費應高於地下車位,通過價格槓桿引導車輛進入地下停車場。
關鍵詞
公共自行車服務
《意見》原文
建立中心城區公共自行車服務系統,解決市民“最後1公里”出行。至2012年,試點建設公共自行車服務網點100個。至2015年,公共自行車服務網點基本覆蓋主要商業區、軌道交通站點、客運樞紐等。
“最後1公里”靠自行車解決?
公共自行車服務系統就是公共自行車租賃網絡,目的是解決市民出行起終點與公共交通間的短距離接駁問題。記者從市優化城市交通環境領導小組辦公室獲悉,目前,濱海新區已建立公共自行車服務系統。
2010年7月,濱海新區公交集團建設啓用了天津市首個公共自行車租賃系統,在客流比較集中的輕軌市民廣場、開發區金元寶商廈、開發區金融街、泰達醫院、洋貨市場、塘沽紫雲中學、塘沽外灘公園等11個地方設置了自行車租賃點,共投放自行車360輛,在完善核心城區津濱輕軌沿線站點常規公交接駁的同時,有效解決公交站臺到乘客出行起終點“最後1公里”的問題。
據瞭解,濱海新區公共自行車租用服務採用“通租通還”的形式,全程自動化服務模式。即由租用人持可乘公交車、地鐵、輕軌的城市一卡通到租賃站點刷卡提取車輛,使用完畢後到11個租賃站點的任意一處進行鎖車刷卡的還車手續。使用一卡通時,租車首次需先繳納押金200元。第一小時免費,第二小時一元,第三小時開始收兩元。
南開大學濱海學院學生李磊是公共自行車服務系統的受益者。住在市區的李磊,每週五回家,從學校門前“取”自行車,騎車不到10分鐘,到達輕軌市民廣場站交還自行車,坐輕軌30分鐘左右就可到達市區。“以前,放學回家先坐公交車,加上等車的時間,最少也得1個半小時,現在有公共自行車既方便又省錢。”李磊告訴記者說。
關鍵詞
錯峯出行
《意見》原文
進一步實施錯峯出行。完善錯時上下班制度,改善高峯期交通狀況。鼓勵企業實行彈性工作制和網上辦公,減少上下班交通量。
錯峯出行“錯”得開嗎?
錯峯出行,一個並不陌生的詞彙。早在上世紀80年代,我們就接觸到“錯峯”這個詞彙,只不過在私家車還是稀罕物的年代,那時的“錯峯”針對的是自行車大軍。
德國一些大城市,早在上世紀70年代就開始實施“錯時上下班”制度,來緩解城市擁堵。英國也在1975年開始在部分領域實行“朝九晚五”工作模式。在我國,北京、溫州、成都、濟南等多個城市,也先後通過實行“錯時上下班”來緩解城市高峯時期交通壓力。
專家:實行須有配套保障
爲緩解交通壓力,2010年4月12日起,北京市屬各級黨政機關、社會團體、事業單位、國有企業和城鎮集體企業,開始實行錯峯上下班。上班時間從早8點30分調整爲9點,下班時間由17點30分調整爲18點,涉及人數約81萬人。學校、醫院、大型商場和在京中央國家機關及所屬社會團體和企事業單位上下班時間不變。
北京實行錯峯上下班對緩解交通壓力起到一定作用,但不少市民反映實際效果並沒有預計的理想,其後,北京又採取進一步措施“治堵”。
王海燕說,從天津的情況來看,目前學生的到校時間大多在7點30分左右,機關上班時間大多爲8點30分,企事業單位多爲8點至9點之間,本身也已初步形成錯峯,如果像北京一樣只有機關上班時間錯後半小時,對緩解交通壓力可能缺乏足夠的影響力。
馬壽峯說,目前,孩子上學大部分是家長接送,因而很多人的出行時間與孩子上學時間是一致的。即便把上班時間錯後半小時,他們仍是會在接送孩子的時間出行,要使錯峯起到作用,這個問題必須解決。
看來,錯峯出行,必須有配套措施作爲保障。《天津市關於進一步優化城市交通環境的實施意見》(徵求意見稿)提出:積極發展多層次校車服務系統。發展以公交爲主的多層次校車服務系統,通過政府補貼、路權優先、保障安全等措施,私家車接送學生的比例明顯減少。
市公安交管局秩序處規劃調研科負責人介紹,錯峯出行可以“削峯填谷、均衡流量”,將出行的高峯極值平緩過渡,但這也是個系統工程。徵求意見稿中提出,鼓勵企業實行彈性工作制和網上辦公,減少上下班交通流量。那麼,企事業單位、商業、學校上班下班、上學放學時間如何錯開?這還需要做一系列的引導和協調工作,合理指導出行時間,讓錯峯出行達到應有效果。
相關鏈接
快速公交系統究竟有多快?
按照規劃,本市將於2013年建成首個快速公交系統:西青開發區—小白樓快速公交系統。
快速公交系統究竟有多快?王海燕介紹說,快速公交系統是目前世界上成功推廣的一種新型公共交通措施,是一種介於軌道交通與常規公交之間的新型公共客運系統,也被人稱作“地面上的地鐵系統”。快速公交系統是全時段、全封閉、享受信號優先的公交專用系統,沿線設立類似於軌道交通的新型公交車站,停靠站時間大大縮短。
據瞭解,快速公交系統上配置的是新型大容量公交車,能準時預報到達時間,日通過公交運營車輛、客運量將大幅提升。據悉,廈門已建立的快速公交系統運營速度最快可達40公里/小時,其他一些已建立快速公交系統的城市交通高峯時的運行速度可達20公里/小時以上。本報記者劉冬梅韓雯