出租車該如何定位？

　　“現在打車難之所以得到緩解，是因爲漲價後，不少乘客短時間內難以接受，不打車了。”經歷過2006年北京出租車漲價的司機陸師傅告訴記者，“這種情況也就兩個月吧，兩個月後，該打車的還是會打車。”

　　“以前每天能拉30個活左右，現在只有20多個了。”劉師傅也表示打車難之所以暫時得到緩解，是因爲部分打車需求暫時被排擠出去。在中國道路運輸協會祕書長王麗梅看來，考慮到消費者的承受能力，此次方案很穩妥，但漲幅較小對於供需關係調解作用是否明顯，能否緩解打車難還需要觀察一段時間。

　　王麗梅認爲出租汽車的服務亟待迴歸特殊服務的定位。“各國政府普遍選擇把它的財政關注更多的投向發展城市公共交通。爲了保障城市的特殊需求，滿足這個特殊的需求，也發展部分出租汽車。整個交通體系應該進行合理的分工。”王麗梅認爲，“北京在這個方面一直是模糊的認識或者說模糊的管理已經很久了，打車難、乘客反映的難、經營者反映的難，這些難都在定位的問題上。”

　　據悉，上個世紀90年代，爲解決乘車難問題，北京市提出“一招手能停5輛出租車”的奮鬥目標，隨後出租車數量迅速擴張，達到6萬輛之多。此後，北京實行數量管控，至今總量基本沒有變化。《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》提出，繼續實施出租車總量調控政策，出租車總量保持6.66萬輛。

　　在控制供給的情況下，要想緩解打車難，排擠需求成了必然的選擇。北京市交通委主任劉小明日前指出，北京交通要形成以公共交通、自行車等綠色出行方式爲主，私人小汽車爲輔，特殊需求、特殊情況下用出租汽車作爲補充的出行格局。

　　“中國城市的出租車不應走西方那種逐步被邊緣化的老路，而應該成爲真正有中國味道的城市交通方式——我們現在還有這個基礎。”清華大學規劃院副總規劃師、交通所所長段進宇卻分析說，“我們需要避開兩個誤區：一是，公共交通不一定是低層次的交通方式；二是，公共交通不是一定要便宜。出租車應該定位在公共交通，公共交通中也可以分層次，爲市民提供優質優價的服務。”

　　段進宇認爲，“解決打車難需要政府有一個長期的戰略考量和決心，而不是以對現實的巧妙妥協來不斷消解戰略成功的一切潛力和可能性。”