北京將制定高峯時段地鐵票價差別化方案並擇機出臺，通過價格槓桿能否真正分散高峯時段客流壓力？很多市民認爲票價調整不會解決地鐵人滿爲患問題。

　　專家建議：

　　非高峯時段應降價

　　記者發現，在北京高峯時段非常擁擠的13號線、5號線、4號線、八通線等線路，上下班的潮汐性客流特徵非常明顯。這種相對“剛性”的客流能否通過價格槓桿調節？

　　交通專家徐康明也認爲，制定高峯時段票價差別化方案，通過價格槓桿分散高峯時段客流壓力，是未來“可選項”之一，但對於“剛性”需要乘坐地鐵的上班族來說意義不是很大。

　　徐康明介紹，目前國外一些城市爲了鼓勵錯峯出行，採取的措施是在正常票價基礎上，在非高峯時段降低票價或者免費。徐康明認爲，“北京地鐵如果在高峯期調價，應該和整體價格調整方案一起出臺。”

　　城市規劃導致地鐵需求巨大

　　根據北京市統計局統計，2012年北京市常住人口突破2100萬人。在人口不斷上升的情況下，公共交通特別是地鐵運輸壓力如何緩解仍是一道難題。

　　北京地鐵目前全路網線長度爲456公里，車站有270個，換乘站有37個。北京地鐵客運量持續上升，目前日均客運量已達1000萬人次左右，成爲國內客運量最大的地鐵線路。與此同時，高峯時段北京地鐵部分線路的擁擠程度也與日俱增。

　　據瞭解，上海目前每日地鐵客運量在800萬人次左右，是北京以外國內客運量較大的地鐵線路；而在全球範圍內，運輸量較大的東京地鐵路線總長超過300公里，日平均客流量爲800萬人次左右。相比之下，儘管北京近年來新線路建設力度不減，列車運行間隔不斷縮短，但高峯期客流壓力依然較大。目前，在北京地鐵所有線路中，有7條線路的實際運營間隔小於3分鐘，其中1號線全天開行列數超過700列。

　　交通專家段里仁表示，北京市中心城區功能過於集中，金融、商業、政府單位多集中於這一區域，而居住區則多集中於城市外圍，這就形成了北京這種潮汐式的巨大交通流量。北京地鐵雖然建設速度很快，但新建線路與原有線路之間的客流不是互相承擔的關係，而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來。所以，根本性解決問題還要從城市規劃方面考量。