都說西藏的路是“天路”。當“銀色的神鷹”展翅，自由翱翔空氣稀薄地帶，期盼“天路”溝通世界的高原人，眼裏總會劃過一抹遙遠的遐想。

　　1965年，北京-成都-拉薩航線通航。從篳路藍縷艱難創業，到堅持不懈開拓前進，50年來，西藏民航事業逐漸成爲助力西藏發展的“空中引擎”。

　　篳路藍縷 突破世界屋脊“飛行禁區”

　　西藏平均海拔超過4000米，空氣稀薄，氣候複雜，很長一段時間裏，被國際航空界視爲“飛行禁區”。

　　上世紀40年代，中美兩國聯合開通了經西藏的“駝峯航線”，爲抗日戰爭和世界反法西斯戰爭勝利作出了重要貢獻，但也損失500多架飛機，犧牲2000多名飛行員。

　　1955年，黨中央、國務院決定開闢北京至拉薩的民用航線。經過十年反覆試驗，1965年3月1日，一架伊爾-18型飛機從北京起飛，於次日飛抵西藏當雄機場。

　　同年，空軍工程部隊及駐藏人民解放軍，在距離拉薩85公里的貢嘎縣境內建成貢嘎機場。1966年底，伊爾—18型飛機從成都雙流機場飛往貢嘎機場，載客試航成功。隨着西藏經濟建設發展，1975年，貢嘎機場開闢了蘭州—格爾木—拉薩航線。

　　數據顯示，1966年至1976年，旅客發運量平均每年遞增24.2%，貨郵發運量平均每年遞增9.9%。民航溝通西藏與外界的能力日益凸顯。

　　1985年，民航西藏區局成立，爲西藏民航事業發展開拓了廣闊空間。原民航西藏區局黨委書記李順華說：“在國家的大力投入下，機場開始搞大規模擴建，陸續建起了1萬平方米的候機樓，跑道和停機坪也煥然一新。”

　　2001年起，西藏民航基礎建設步伐快速推進。目前西藏共有拉薩貢嘎、昌都邦達、林芝米林、阿里昆莎、日喀則和平5個運輸機場運營。

　　2011年，西藏成立了世界上首家以高原爲基地運行的航空公司——西藏航空有限公司，結束了西藏沒有本土航空公司的歷史。

　　2012年，中國民航局與西藏簽署了《關於促進西藏民航跨越式發展的會談紀要》，成爲西藏民航發展的又一里程碑。民航西藏區局局長李漢成說，50年來，西藏民航已累計保障航班安全起降20.6萬架次，完成旅客吞吐量2471.64萬人次、貨郵吞吐量32.99萬噸。目前58條航線通航上海、成都等38個城市。

　　迎難而上 民航人確保“空中走廊”

　　通航以來，西藏民航克服高寒缺氧、飛行條件複雜等困難，堅持“雙機長”執飛制度，推進新技術研發應用，創造了“在世界平均海拔高度最高、面積最大和最難飛行的地區安全飛行時間最長”的記錄。

　　上世紀80年代，保證飛行安全主要依靠摩爾斯電碼傳輸氣象點信息，再通過手繪氣象圖指導飛行。“飛機起飛前，往往要收集近300個氣象點信息，再傳送到氣象預報員那裏手繪出來。流程雖然繁瑣，但絲毫不敢懈怠。”李順華說。

　　上個世紀，每至午後，機場附近便風沙漫天。爲確保飛機安全起降，機場員工義務植樹到深夜，期間每人只領一碗麪條充飢。李順華說，經過民航人的艱苦努力，硬是在機場周圍建起三排防護林帶，改善了局地氣候。

　　陳清志是全國唯一一名在兩個海拔4000米以上的機場當過站長的人，先後在民航昌都和阿里站工作。

　　“當時邦達機場基礎設施差，員工全部露天工作，在停機坪站了很久，回到房間要半小時才能暖和過來。”陳清志說，由於高寒缺氧，員工休息不好，有些人每天只睡4小時。

　　在阿里昆莎機場，爲確保飛行安全，機場人員不得不定時驅鳥，有時候驅鳥炮打不響，只好繞着跑道用喇叭和警報驅鳥。“安全是民航的生命線，必須確保萬無一失。”陳清志說。

　　“在西藏民航工作，沒有點精神是不可能幹出成績的，這種民航精神鑄就了‘空中禁區’的奇蹟。”民航西藏區局黨委書記白珍說。

　　堅守使命 構築西藏“保障線、生命線”

　　民航是“西藏的生命線、保障線”，促進了西藏經濟社會發展、對外交流、邊防建設和國防鞏固，改善了西藏的投資環境。

　　貢嘎機場所在地甲竹林村的變遷便是一個縮影。1966年，這裏是一片荒涼的河灘地。如今，村人口近千人，超市、旅館、休閒場所等一應俱全，變身航空城。

　　民航發展還帶動了旅遊業、農業、加工業等相關產業發展。李漢成說，民航是西藏旅遊業的主要依託力量，旅遊業的發展也將推動西藏民航發展。

　　2006年林芝機場建成通航。2014年，林芝全市接待國內外遊客152萬人次，旅遊總收入11.1億元，分別是2005年的3.8倍和11倍。

　　過去有個說法，在偏遠藏區得了病，只能等死。如今，西藏民航與航空公司、醫院等建立專門的綠色通道機制，近年來已成功運送百餘病患赴內地治療。

　　西藏是重要的國家生態安全屏障。上世紀六十年代末，民航派出飛機對西藏進行航空測繪，認定了森林資源儲量，如今飛機更成爲高原綠色生態巡航器。

　　50年地覆天翻。航線經緯交錯間，民航人爲西藏發展進步編織的美好藍圖清晰堅定。